Авиаперевозки грузов из Китая в Россию

Когда слышишь ?авиаперевозки грузов из Китая в Россию?, первое, что приходит в голову — это скорость, срочность и, конечно, высокая цена. Многие клиенты, особенно новички в импорте, сразу загораются этой идеей, представляя, как их товар за пару дней преодолевает тысячи километров. Но на практике всё часто упирается не только в тариф авиакомпании. Самый частый промах — считать авиадоставку универсальным решением для любого груза. Вот с этого, пожалуй, и начну.

Когда воздух действительно выгоден?

Здесь нет универсального ответа, но есть чёткие маркеры. Авиация оправдана для высокомаржинальных товаров, где стоимость логистики заложена в цену: электроника, образцы для выставок, сезонная мода, запчасти для остановившегося производства. Помню случай, когда клиент гнал партию смартфонов — задержка даже на неделю означала падение цены на рынке. Авиаперевозка спасла маржу, хотя формально была дороже моря в разы.

Но есть и обратные примеры. Один заказчик хотел отправить авиаторомозами партию тяжёлого промышленного оборудования. Когда мы посчитали не только фрахт, но и стоимость наземной доставки до аэропорта в Китае (груз был негабаритный), плюс усиленный складской обработку, плюс таможенное оформление в Шереметьево с привлечением спецтехники — экономический смысл полностью пропал. В итоге ушли на ж/д контейнер, который пришёл всего на 12 дней позже, но сэкономил клиенту около 40% бюджета логистики.

Ключевой момент, который часто упускают — это не точка-точка (аэропорт PVG — аэропорт SVO), а полная дверь-дверь цепочка. И в ней наземные участки, таможенные процедуры и сроки подготовки документов могут ?съесть? всё преимущество скорости полёта. Поэтому первое, что я спрашиваю у клиента — не ?хотите ли вы авиа??, а ?какая реальная цель и критичность сроков??.

Подводные камни таможенного оформления

Многие думают, что раз груз летит быстро, то и на таможне всё пройдёт мгновенно. Это опасное заблуждение. Авиационный режим, конечно, имеет приоритетные коридоры для оформления, но требования к документам здесь строже. Малейшая неточность в инвойсе, особенно в кодах ТН ВЭД, ведёт к задержке. Груз лежит на складе временного хранения аэропорта, а там тарифы идут не за тонны, а за килограммы и сутки. Накопить такой счет за простой можно очень быстро.

Из личного опыта: однажды вожусь с партией компонентов для светотехники. Код ТН ВЭД определили, вроде, верно, но инспектор запросил дополнительное заключение по сертификации. Пока ждали ответ от лаборатории, груз провёл на СВХ 9 дней. Клиент был в ярости, ведь он платил за скорость, а получил простой. С тех пор для любых авиаперевозок из Китая с полунепонятной номенклатурой мы заранее заказываем предварительную классификацию в таможне. Да, это стоит денег и времени на старте, но зато снимает риски потом.

Именно поэтому в комплексных решениях, как те, что предлагает ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления, важно, чтобы таможенное оформление (будь то полное или частичное) было не отдельной услугой, а вшито в процесс. Их модель ?закупки в Китае — оплата — транспортировка — складирование в Москве? подразумевает, что вопросы декларирования прорабатываются ещё на этапе закупки, что для авиаварианта критически важно.

Выбор аэропортов: не только Москва

По умолчанию все смотрят на Шереметьево, Домодедово или, в крайнем случае, на Пулково в Питере. Но иногда выгоднее вести груз, например, через Новосибирск (Толмачёво) или Екатеринбург (Кольцово). Особенно если конечный потребитель — в Сибири или на Урале. Это может сократить финальную наземную доставку и, как ни парадоксально, общее время.

Был проект с поставкой медицинских расходников в Красноярск. Если бы вели через Москву, то после выгрузки и таможни пришлось бы снова грузить в самолёт или вести фурой через всю страну. Вместо этого нашли чартерный рейс из Гуанчжоу в Новосибирск с хорошей ценой. Таможня прошла в Толмачёво, и до Красноярска груз ехал всего сутки на авто. Общая стоимость цепи ?воздух+авто? оказалась сопоставима с прямой авиадоставкой в Москву + последующей перевозкой, а по времени выиграли почти трое суток.

Это к вопросу о гибкости. Хороший логист должен видеть всю карту, а не только самые популярные хабы. Иногда стыковка в Стамбуле или Дубае с конечным пунктом в регионах России даёт лучший результат, чем прямой рейс в столицу.

Упаковка и консолидация — то, что нельзя экономить

В авиации всё упирается в габариты и вес. И если морской контейнер можно набить ?как получится?, то здесь каждый сантиметр и килограмм на счету. Частая ошибка — отправить груз в заводской коробке, которая не предназначена для многократных погрузок/разгрузок и перепадов давления. Результат — повреждения, претензии, страховые споры.

Мы всегда настаиваем на усиленной упаковке, особенно для хрупких товаров. Да, это увеличивает объём и вес (а значит, и стоимость), но страхует от куда больших убытков. Ещё один лайфхак — консолидация нескольких мелких отправок от одного клиента или даже от разных клиентов в один общий паллет. Это позволяет получить лучший тариф за счёт заполнения объёма. У нас на базе в Гуанчжоу как раз этим и занимаются: принимают мелкие партии от разных поставщиков, формируют оптимальные паллеты и уже потом отправляют единым авианакладным.

Кстати, этот сервис консолидации и последующего складирования в Москве, который есть у ООО Шуньхэ, для авиаперевозок просто незаменим. Часто клиент везёт не одну партию, а несколько мелких заказов с разных фабрик. Свести их в один груз на своём складе в Китае, правильно упаковать и отправить — это уже половина успеха. А потом развезти по складам маркетплейсов в Москве, тем же WB или Ozon, — логичное завершение цикла.

Страхование и ответственность

Тема скучная, но vital. Авиаперевозчик, по Варшавской конвенции, отвечает за груз ограниченно. Если что-то случится в полёте (крайне редко, но бывает) или на земле, компенсация по умолчанию может не покрыть и десятой доли стоимости товара. Поэтому отдельная страховка — must have.

Но и здесь есть нюанс. Страховать нужно не просто ?от точки А до точки Б?, а всю цепочку, включая наземную доставку до аэропорта вылета и после прилёта. У нас был прецедент, когда груз был повреждён не в самолёте, а при погрузке в автотранспорт в Китае. Если бы полис покрывал только воздушную часть, клиент не получил бы ничего. С тех пор мы всегда оформляем сквозную страховку на весь маршрут door-to-door.

Это та деталь, которая отличает просто перевозчика от комплексного оператора. Когда компания берёт на себя полный цикл, как в их схеме ?закупки — оплата — транспортировка — складирование?, то и ответственность за страхование логично ложится на неё. Клиенту не нужно бегать между страховой, авиакомпанией и наземным перевозчиком в случае инцидента.

Вместо заключения: авиация как часть головоломки

Так что, возвращаясь к началу. Авиаперевозки грузов из Китая в Россию — это не волшебная таблетка ?быстро и хорошо?. Это точный инструмент, который бьёт в цель только при правильном применении. Он идеален в связке с другими услугами: грамотной закупкой, подготовкой документов, таможенным оформлением и финальной дистрибуцией.

Смотрю сейчас на свой старый проект, где мы комбинировали авиадоставку образцов с последующей морской поставкой основной партии. Образцы прилетели за 4 дня, мы успели провести сертификацию и даже запустить предзаказы, пока основная партия плыла 35 дней. Клиент был в восторге. Это и есть идеальный кейс: не ?только воздух?, а воздух как тактический элемент общей стратегии.

Поэтому, если рассматриваете этот вариант, задайте себе вопрос: а что будет до самолёта и что после? Ответ на него определит 80% успеха. Всё остальное — это уже работа с деталями, партнёрами вроде ООО Шуньхэ, которые могут закрыть весь этот цикл, и понимание, что в логистике, как и в авиации, важна не только скорость, но и правильный расчёт маршрута.