Авиаперевозки грузов по России

Когда слышишь ?авиаперевозки грузов по России?, первое, что приходит в голову — это скорость, премиум-сервис и, конечно, высокая цена. Но на практике всё часто упирается не в стоимость, а в кучу нюансов, о которых не пишут в рекламных буклетах. Многие думают, что отправил на самолёте — и через пару часов груз уже на другом конце страны. На деле же между ?отправил? и ?получил? может лежать целая пропасть из согласований, погодных окон, ограничений по аэропортам и, что самое неприятное, непредсказуемости таможенного оформления даже на внутренних рейсах, если речь идёт о международных цепочках. Вот об этих подводных камнях и хочется порассуждать, исходя из того, что видел сам.

Где авиация действительно незаменима, а где — просто дорогая прихоть

Начну с очевидного: авиаперевозки грузов по России — это не про габаритные партии станков или кирпичи. Это инструмент для срочных, ценных или скоропортящихся грузов. Однажды пришлось организовывать доставку партии медицинских образцов из Владивостока в Москву для срочных анализов. Сроки были жёсткие, температура — критический параметр. Вот тут самолёт был единственным вариантом. Но даже здесь возникла заминка: не каждый пассажирский рейс готов принять такой специфический груз, пришлось искать чартерное решение, что влетело в копеечку.

С другой стороны, часто сталкиваюсь с запросами, где клиент хочет отправить обычные товары народного потребления ?побыстрее? и готов платить за воздух. Когда начинаешь считать — выходит, что разница в 2-3 дня по сравнению с, скажем, консолидированным жд-контейнером, не стоит двукратной разницы в цене. Особенно если у него на том конце нет жёсткого графика разгрузки. В таких случаях роль логиста — не просто исполнить запрос, а объяснить реальную экономику процесса. Иногда после этого разговора выбор падает на тот же железнодорожный транспорт с полной таможенной очисткой, который, хоть и медленнее, но надёжнее и в разы дешевле для больших объёмов.

Здесь стоит сделать ремарку про компании, которые предлагают комплекс. Вот, например, ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления (сайт https://www.g796.ru). Они в своём описании прямо указывают, что основные их способы — это авто- и жд-перевозки, с полным спектром таможенных услуг. И это честно. Авиацию они, судя по всему, привлекают как субподряд или для точечных решений в рамках своих комплексных схем ?закупки в Китае — доставка на маркетплейсы?. Это нормальная практика — не распыляться на всё, а работать с проверенными партнёрами на узких сегментах. Поэтому, когда видишь у такой компании в приоритете ж/д контейнеры или TIR, а авиация — опция ?под запрос?, это скорее вызывает доверие: они понимают свою основную специализацию.

Аэропорты: не все хабы одинаково полезны

Один из ключевых моментов, который часто упускают из виду, — это выбор аэропорта отправления и, что важнее, назначения. Всё крутится вокруг крупных хабов: Шереметьево, Домодедово, Пулково, Толмачёво. Но если груз нужно доставить, условно, в Читу или Петропавловск-Камчатский, начинается самое интересное. Регулярных грузовых рейсов может не быть, а на пассажирских — жёсткие ограничения по весу, габаритам и, опять же, специфике груза. Приходится выстраивать маршрут с перегрузкой в том же Новосибирске или Красноярске.

Помню историю с отправкой партии электронных компонентов из Москвы в Хабаровск. В теории — прямой рейс есть. На практике — свободных мест под коммерческий груз на нужную дату не оказалось, а компоненты были нужны ?на вчера?. Пришлось дробить партию: небольшую часть отправили с курьером как багаж (да, такие схемы до сих пор работают, хоть и дорого), а основную — через Владивосток наземным транспортом из аэропорта. Выигрыш по времени в итоге составил всего сутки против чисто наземной логистики, а мороки и затрат было в разы больше.

Отсюда вывод: планируя авиаперевозки грузов, нужно сразу, в первую очередь, проверять не тарифы, а регулярность и возможности рейсов в нужном направлении. И всегда иметь план Б. Потому что отмена или перенос рейса из-за погоды или технических причин — это не форс-мажор, а обычная рабочая ситуация, к которой надо быть готовым.

Бумажная волокита: таможня внутри страны?

Ещё один миф — что внутренние авиаперевозки избавлены от таможенных процедур. Это так, если груз изначально российский и едет из точки А в точку Б внутри страны. Но как только в цепочке появляется импортная составляющая, всё меняется. Допустим, товар прибыл морем или поездом из Китая, прошёл таможенную очистку в Москве, и его нужно срочно отправить самолётом в Иркутск. Казалось бы, всё чисто. Но на практике авиакомпании и службы авиационной безопасности могут запросить полный пакет документов, подтверждающих легальность груза, включая заверенные копии таможенных деклараций. Без этого груз просто не примут на борт.

Здесь как раз видна ценность компаний, которые ведут груз ?от двери до двери? и владеют всеми этапами. Возьмём ту же схему, которую предлагает ООО Шуньхэ: закупки в Китае — оплата — транспортировка — складирование в Москве — доставка на маркетплейсы. Если в рамках такой схемы потребуется срочная авиадоставка какой-то части товара, скажем, на склад Ozon в другой регион, у них уже на руках будут все оригиналы или заверенные документы. Они не будут терять время на их сбор, потому что это их стандартный процесс. Для клиента это экономия нервов и времени, которое в срочных перевозках — самый ценный ресурс.

Случай из практики: отправляли партию образцов для выставки. Груз шёл из Германии с временным ввозом. Наземным транспортом довезли до Москвы, а дальше нужно было в Калининград. Решили сэкономить время и отправить самолётом. И вот тут началось: потребовалось дополнительное разрешение от таможни на перемещение груза под процедурой временного ввоза воздушным транспортом. Оформление этого разрешения съело всё время, которое хотели сэкономить. Урок был усвоен: для грузов под таможенными процедурами маршрут нужно продумывать с самого начала, согласовывая все виды транспорта.

Стоимость: из чего складывается и на чём можно (иногда) сэкономить

Цена на авиаперевозку — это не просто тариф за килограмм. Это пазл из самого авиатарифа (который часто зависит от объёмного веса), топливных сборов, сборов аэропортов (вылет и прилёт), стоимости наземной обработки (доставка в аэропорт и из аэропорта — авиация редко работает по принципу ?от двери до двери? без участия автотранспорта), страхования и, конечно, платы за срочность. Когда тебе на почту приходит предложение с одной цифрой ?от Х рублей за кг?, можно быть уверенным — это ?от?, и в 90% случаев итоговая сумма будет выше.

Экономия возможна, но не всегда там, где её ищут. Например, можно сэкономить на упаковке. Авиакомпании требуют особой, жёсткой упаковки для многих типов грузов. Заказ её у перевозчика часто дороже. Но если у отправителя есть возможность подготовить груз по всем стандартам IATA самостоятельно, это снизит затраты. Правда, тут есть риск — если при приёмке в аэропорту упаковка будет признана ненадлежащей, груз не примут, а время будет упущено.

Другой момент — консолидация. Если груз не занимает целый контейнер (ULD) в самолёте, его могут объединить с другими. Иногда это даёт выгоду по тарифу. Но нужно понимать, что сроки могут увеличиться из-за ожидания заполнения этого контейнера. Опять же, для срочного груза этот вариант может не подойти. Вот и получается, что авиаперевозки грузов по России — это постоянный поиск баланса между скоростью, надёжностью и стоимостью. Жёсткой формулы нет, каждый кейс уникален.

Когда авиация — лишь звено в цепочке: взгляд изнутри комплексной логистики

В последнее время всё чаще сталкиваюсь с тем, что авиаперевозка — это не самостоятельная услуга, а именно звено, причём не всегда главное, в длинной цепочке. Яркий пример — та же бизнес-модель, которую описывает ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления. Их фокус — на комплексных решениях из Китая в Россию, с финальной точкой на складах маркетплейсов. В такой схеме авиация может быть задействована, например, для доставки срочных образцов товаров из Китая для утверждения, или для переброски дефицитного товара на склад в Москве, когда основной объём идёт морем или поездом.

В этом случае ценность логиста — не в умении просто купить место на самолёте. А в том, чтобы встроить этот воздушный сегмент в общий процесс так, чтобы не возникло простоев на складе, не сорвались сроки поставки на WB или Ozon, и чтобы все документы для растаможивания (будь то полная или частичная очистка) были готовы точно к моменту прибытия груза. Это уже уровень управления проектами, а не просто транспортировки.

Из личного опыта: работали над поставкой товаров для сезонных распродаш. Основной объём шёл контейнером по железной дороге, но часть хит-товаров, спрос на которые спрогнозировали поздно, отправили авиацией. Самая большая сложность была не в перевозке, а в синхронизации. Нужно было, чтобы и контейнер, и авиагруз прошли таможню примерно в одно время и прибыли на склад для комплектации заказов с минимальным разрывом. Пришлось буквально по часам расписывать процесс, включая возможные задержки рейсов. В итоге сошлось, но адреналина было достаточно. Без понимания всей цепочки от производства до полки такая операция была бы обречена на провал.

Вот и получается, что разговор про авиаперевозки грузов по России почти никогда не бывает разговором только про самолёты. Это всегда разговор про логистическую стратегию в целом, про расстановку приоритетов и, что самое главное, про готовность к неожиданностям. Те, кто работает в этой сфере давно, знают, что идеальных авиаперевозок не бывает. Бывает грамотное управление рисками и чёткое понимание, за что клиент платит свои деньги: за абсолютную скорость любой ценой или за предсказуемый результат в сжатые, но адекватные сроки. И чаще всего правильный ответ лежит где-то посередине.