Авиаперевозки из китая экспресс

Когда слышишь ?авиаперевозки из Китая экспресс?, первое, что приходит в голову многим — это почти волшебство: товар в Китае сегодня, а завтра уже на складе в Москве. Но на практике эта ?экспрессность? — очень растяжимое понятие. За 7 лет работы в логистике, из которых последние 4 плотно с ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления, я понял одну простую вещь: клиенты часто платят за ожидание скорости, но получают лишь часть того, что представляли. И дело не в обмане, а в том, что цепочка ?экспресс? — это не только самолет. Это таможня в Пулково или Шереметьево, это ожидание консолидации на складе в Гуанчжоу, это, в конце концов, документальные проволочки, которые могут ?съесть? все выгоды от скорости полета. Наш сайт g796.ru четко описывает спектр услуг, но в живом общении с клиентом всегда приходится расставлять акценты: да, авиа — это быстро, но быстрее ли это на 5-7 дней, чем грамотно организованная ж/д доставка полным контейнером? Не всегда. И вот здесь начинается настоящая работа.

Что на самом деле скрывается за ?экспресс?-доставкой по воздуху?

Если отбросить маркетинг, то ?экспресс? в нашем контексте — это обычно не услуга курьерских гигантов вроде DHL или FedEx для посылок. Речь о консолидированных авиагрузах (air cargo). Грузополучатель арендует не целый самолет, а место на рейсе. И вот первый камень преткновения: регулярность рейсов. Из Шанхая или Пекина в Москву самолеты летают часто, а вот из Нинбо или Иу — уже реже. Если ваш поставщик где-то во внутреннем Китае, то добавьте 1-2 дня на наземную доставку до аэропорта вылета. Это уже не ?завтра?.

Второй момент — консолидация. Чтобы ставка была выгодной, агент в Китае ждет, пока наберется достаточный объем грузов от разных отправителей в один пункт назначения. Этот процесс может занять от 1 до 3 дней. Мы в ?Шуньхэ? стараемся работать с проверенными партнерами в ключевых городах Китая, которые дают реалистичные сроки консолидации, а не обещают невозможное. Но даже при идеальной организации бывают задержки из-за погоды или отмен рейсов — и это норма, которую нужно закладывать в план.

И третий, самый главный этап — таможенное оформление в России. Вот где ?экспресс? часто буксует. Можно доставить груз из Китая за 2 дня, а потом неделю ждать выпуска с таможни из-за одной неточности в инвойсе или сертификате. Наша компания, как указано в описании, работает с полной таможенной очисткой (с налогами) — это значит, что мы берем на себя весь этот рисковый процесс. Но даже при этом скорость зависит от слаженности нашего брокера, загруженности таможенного поста и корректности предоставленных клиентом данных. Быстрый самолет не отменяет бюрократии.

Когда авиаперевозки оправданы, а когда нет?

Здесь все упирается в экономику и срочность. Классический кейс для авиаперевозки из Китая экспресс — это сезонный товар с высокой маржой. Например, модная электроника к запуску продаж или компоненты для производства, остановка которого дорого стоит. Если простаивает конвейер, каждый день стоит десятки тысяч долларов — тут даже не думаешь, выбор очевиден.

А вот для стандартных товаров народного потребления, которые везут палетами, авиация часто ?не отбивается?. Давайте прикинем: стоимость авиаперевозки может быть в 3-5 раз выше, чем морским контейнером, и в 2-3 раза выше, чем ж/д. Если вы везете, условно, партию инструментов, то наценка в рознице просто не покроет эту разницу. В таких случаях мы на g796.ru честно предлагаем клиенту рассчитать общую логистическую себестоимость и сравнить с прогнозируемой прибылью. Иногда выгоднее подождать 25-30 дней ж/д, но получить товар с нормальной рентабельностью.

Еще один нюанс — габариты и вес. Авиация чувствительна к объемному весу. Если вы везете пуховые куртки в коробках — будьте готовы платить за ?воздух?. Иногда клиенты удивляются, почему авиадоставка легкого, но объемного груза стоит как перевозка металлических станков. Это азы, но о них забывают в погоне за скоростью.

Практические грабли: наш опыт и неудачи

Расскажу про один случай, который стал для нас уроком. Клиент заказал срочную доставку партии пластиковой арматуры для теплиц. Товар был готов, мы забронировали место на рейсе, все шло по плану. Но при погрузке в Китае выяснилось, что паллеты нестандартной высоты и не влезают в контур загрузки стандартного авиационного контейнера (ULD). Пришлось срочно переупаковывать, что съело сутки и привело к дополнительным расходам. Клиент, конечно, был недоволен. С тех пор мы всегда, даже для экспресс-перевозок, запрашиваем фото упаковки и точные габариты до бронирования.

Другая частая проблема — некорректное описание товара. В инвойсе написали ?пластиковые детали?, а по факту это были детали с литиевой батареей внутри. Батареи — это отдельная категория опасных грузов (dangerous goods), требующая специальной упаковки, маркировки и разрешений. Самолет такой груз не взял. Пришлось вести наземным транспортом до Владивостока, а оттуда уже ж/д. Клиент потерял 2 недели. Теперь наш менеджерский чек-лист включает детальные вопросы о составе и характеристиках товара, особенно для электроники.

И конечно, таможня. Был инцидент с партией ?одежда?. При вскрытии на таможенном досмотре оказалось, что в карманах курток лежат заявленные как ?подарки? электронные сигареты. Это уже контрабанда и попытка недекларирования товара. Груз задержали, клиент получил штраф. Наша компания, естественно, от таких клиентов отказывается, но осадок остается. Доверие — основа бизнеса, и мы на сайте ООО Шуньхэ подчеркиваем комплексность решений, но она работает только при полной прозрачности с обеих сторон.

Как интегрируется авиадоставка в комплексные цепочки?

Для многих наших клиентов авиаперевозки из Китая — не разовая акция, а часть более длинного процесса. Как раз тот самый комплекс, который мы предлагаем: закупки, оплата, транспортировка, складирование в Москве, доставка на WB и Ozon. В этой схеме авиация играет роль стартового ускорителя.

Допустим, вы запускаете новый товар на Wildberries. Вы протестировали спрос на небольшой партии, привезенной авиацией, и он отличный. Пока эта партия продается, вы уже запускаете морем или ж/д основную, большую партию. А та небольшая ?авиационная? партия, тем временем, уже лежит на нашем складе в Москве и поставляется на фулфилмент маркетплейса, поддерживая наличие и рейтинги. Получается непрерывный цикл.

Здесь критически важна синхронизация. Данные о прибывающем авиагрузе должны быть заранее внесены в складскую WMS-систему, должны быть готовы этикетки для маркетплейсов. Мы отработали это до автоматизма: как только груз проходит таможню в аэропорту, наш логист уже формирует задание на приемку на московском складе. Задержка на любом этапе ломает всю идею ?экспресс?-снабжения.

Иногда клиенты просят: ?Привезите авиацией, но сразу на склад Ozon, минуя ваш склад?. Технически это возможно, но рискованно. Если на фулфилменте Ozon обнаружат расхождения по количеству или брак при приемке, товар попадает в карантин, а у вас нет оперативного контроля. Гораздо надежнее сначала принять и проверить товар на своем складе, как мы и делаем в рамках комплексного решения, а уже потом идеально подготовленным отгружать на маркетплейс. Это добавляет день-два, но спасает от больших проблем и штрафов.

Взгляд в будущее: меняется ли что-то?

Рынок не стоит на месте. Все чаще мы видим запросы на смешанные (multimodal) перевозки. Например, авиацией из внутреннего Китая до Владивостока, а оттуда — быстрым ж/д контейнером до Москвы. Это может быть дешевле, чем прямой рейс через всю страну, и почти так же быстро. Мы экспериментируем с такими схемами, но пока они работают точечно, для специфичных маршрутов.

Еще один тренд — цифровизация отслеживания. Клиенты хотят видеть не просто статус ?в пути?, а точное местоположение груза, температуру в отсеке (для чувствительных товаров), прогноз прохождения таможни. Внедрение таких систем — дорогое удовольствие для логистических компаний, но это вопрос конкуренции. Мы потихоньку двигаемся в этом направлении, интегрируя данные от наших партнеров-авиаперевозчиков в личные кабинеты клиентов на g796.ru.

В конечном счете, авиаперевозки экспресс из Китая остаются инструментом. Дорогим, но иногда незаменимым. Главное — понимать его реальные возможности, ограничения и стоимость. Не гнаться за мифической ?скоростью любой ценой?, а просчитывать, как эта скорость конвертируется в деньги. И, конечно, работать с теми, кто не просто продает место в самолете, а видит всю цепочку от фабрики до конечного покупателя, как мы стараемся делать в ?Шуньхэ?. Потому что логистика — это не про транспорт, это про управление рисками и ожиданиями. А самолет, каким бы быстрым он ни был, всего лишь звено в этой цепи.