Грузоперевозки в Китай

Когда слышишь ?грузоперевозки в Китай?, первое, что приходит в голову большинству — это контейнер, корабль и куча бумаг. Но на деле, если ты в этом варишься, понимаешь, что ключевое здесь даже не сам транспорт, а та самая ?снабженческо-сбытовая цепочка?, о которой у нас в ООО Шуньхэ говорят постоянно. Многие клиенты, особенно новые, фокусируются только на цене за куб или килограмм, а потом удивляются, почему груз застрял на таможне или пришел не в ту спецификации. Ошибка в том, что видят лишь отрезок пути, а не весь маршрут от завода в Шэньчжэне до склада Ozon в Подмосковье.

Почему ?просто перевезти? — это уже не работает

Раньше, лет десять назад, схема была относительно прямолинейной: нашел поставщика, договорился о FOB, заказал контейнер, очистил на границе — и все. Сейчас же сам Китай изменился, да и наши требования к логистике стали сложнее. Поставщик может быть в одной провинции, производство — в другой, а упаковку для маркетплейсов и вовсе делают на отдельном складе. Если ты не контролируешь этот процесс на месте, жди сюрпризов: то этикетки не те, то паллеты нестандартные, а то и вовсе часть товара ?забыли? погрузить.

Именно поэтому мы в свое время стали развивать не просто грузоперевозки, а полный цикл. Взять, к примеру, нашу основную схему: закупки в Китае — оплата — транспортировка — складирование в Москве — доставка на WB и Ozon. Звучит как рекламный слоган, но за каждой запятой там стоит конкретная головная боль, которую мы научились предупреждать. Например, этап оплаты. Казалось бы, что тут сложного? Но если платить напрямую поставщику без проверки качества предоплатного образца, можно получить совсем не то, что ожидал. Мы через свои контакты в провинциях часто выступаем как доверенное лицо, которое физически присутствует на фабрике при инспекции перед отгрузкой. Это не прописано в стандартном договоре перевозки, но без этого этапа риски клиента взлетают в разы.

Кстати, о транспортировке. Многие до сих пор считают, что морской контейнер — это всегда дешевле и надежнее. Не всегда. Для небольших партий или товаров с высоким оборотом иногда выгоднее сборный груз автотранспортом, даже с учетом полной таможенной очистки. Время в пути может быть сравнимо, а гибкость по выгрузке в Москве — выше. Один наш клиент, который возит электронные компоненты, долго настаивал на железной дороге. Но когда мы посчитали вместе с ним все простои и затраты на упаковку для долгой перевозки, оказалось, что TIR-автопоезд с полной таможенной очисткой обходится ему в сопоставимую сумму, но товар он получает на две недели раньше. Это критично для его cash flow.

Таможня: ?полная очистка? — это не страшно, если ее не бояться

Тут, пожалуй, больше всего мифов. Клиенты делятся на два лагеря: те, кто хочет ?просто транспортировку? без лишних хлопот, и те, кто готов платить за ?полную очистку с налогами?, но считают это черной магией. Правда где-то посередине. ?Просто транспортировка? — это когда у клиента уже есть свой проверенный брокер и он берет все риски по оформлению на себя. Но по нашему опыту, если человек не имеет постоянного потока грузов, это игра в рулетку. Задержка на границе на 5-7 дней из-за неправильно заполненной декларации съедает всю экономию.

Мы чаще работаем по схеме с полной или частичной таможенной очисткой. Почему? Потому что контролируем процесс от выгрузки на границе до подачи документов. Да, это стоит денег. Но за эти деньги клиент получает предсказуемость. Например, для сборных грузов (авто или ж/д) мы заранее группируем отправки с учетом кодов ТН ВЭД, чтобы на таможне не было вопросов по разнородности товаров. Это мелочь, но она спасает от многодневных проволочек.

Был у нас показательный случай с отправкой оборудования для пищевой промышленности. Клиент изначально хотел сэкономить и оформить все сам, но мы, посмотрев спецификацию, настояли на полной очистке через нас. Оказалось, что у одного из узлов оборудования было двойное назначение, и на него требовалось отдельное разрешение. Если бы груз пошел по упрощенной схеме, его могли бы просто развернуть на границе. Клиент сначала ворчал на наши ?лишние? услуги, а потом сам признал, что это спасло ему контракт.

Железная дорога vs. Авто: не выбор, а инструмент

В наших презентациях, на сайте https://www.g796.ru, мы честно пишем и про ж/д перевозки полными контейнерами, и про авто. Но в живом разговоре с клиентом мы не предлагаем выбрать, а спрашиваем: ?А что с товаром? Как быстро его нужно продать? Какова его себестоимость??. Для тяжелого, объемного и не скоропортящегося груза из внутренних провинций Китая (например, Чэнду) — железная дорога часто идеальна. Стабильный график, цена не прыгает как на топливо для фур.

Но есть нюанс, о котором мало кто думает заранее — конечная логистика в России. Ж/д контейнер приходит на станцию. Его нужно забрать, растаможить (если не сделано раньше) и везти на склад клиента. Если у клиента нет своей логистики в Москве, это опять головная боль и дополнительные расходы. Поэтому наша схема ?складирование в Москве? здесь работает как спасательный круг. Контейнер пришел, мы его забрали, разгрузили на наш склад, клиент забирает товар партиями по мере необходимости. Для интернет-магазинов это вообще must-have.

С авто — история про гибкость. Сборные грузы (авто) — это часто выбор малого и среднего бизнеса. Можно отправить 2-3 кубометра, а не ждать, пока наберется целый контейнер. Но и тут подводные камни. Главный — это как раз формирование сборного груза. Надо уметь грамотно комплектовать отправки, чтобы не возить воздух и чтобы все грузы в фуре были ?дружественными? по температурному режиму и срокам доставки. Однажды мы собрали в одну машину электронику и деревянные изделия без должной обработки. В итоге из-за влажности от дерева пострадала часть электронных компонентов. Урок был дорогой, но полезный. Теперь у нас на этапе приемки груза на складе в Китае стоит отдельный человек, который проверяет именно эту совместимость.

Про Ozon, Wildberries и ту самую ?последнюю милю?

Сейчас, наверное, нет ни одного клиента, который бы не спрашивал про доставку на маркетплейсы. Все хотят ?из Китая прямо на полку?. И это логично. Но многие заблуждаются, думая, что это просто дополнительная услуга по низкой цене. На деле — это самый сложный этап цепочки. У каждого маркетплейса свои, постоянно меняющиеся требования к упаковке, маркировке, паллетированию. Просчет здесь — и твой товар неделями лежит на приемке, штрафы капают.

Мы не просто отвозим коробки на склад WB. Мы сначала консультируем клиента на этапе закупки в Китае: какую упаковку заказать, чтобы она прошла требования Ozon по прочности. Потом на нашем складе в Москве можем переупаковать, нанести штрих-коды, сформировать паллеты именно так, как того требует конкретный маркетплейс в этом месяце. Это кропотливая работа, и ее стоимость заложена в комплексное решение. Клиент платит не за ?доставку?, а за гарантию, что его товар будет принят и начнет продаваться.

Здесь, кстати, очень важно взаимодействие между нашим офисом в Китае и складом в Москве. Информация по изменениям правил должна передаваться мгновенно. Был момент, когда Wildberries резко изменил требования к высоте паллеты. Те, кто везли груз в тот момент ?как обычно?, попали под заморозку приемки. Наши же клиенты получили информацию заранее, и мы успели переупаковать груз еще на нашем складе в Китае под новые стандарты. Это и есть та самая управляемая цепочка, ради которой все и затевается.

Вместо заключения: мысль вслух о будущем

Смотрю иногда на наш сайт, на список услуг: авто, ж/д, TIR, закупки, склады... Кажется, что мы пытаемся объять необъятное. Но суть не в длинном списке, а в связности этих звеньев. Грузоперевозки в Китай сегодня — это уже не про то, чтобы найти машину подешевле. Это про то, чтобы у тебя был надежный партнер на месте, который увидит всю цепочку от начала до конца и сможет вовремя сказать: ?Стоп, здесь нужно сделать так, иначе будет дороже и дольше?.

Основные способы перевозки — это просто инструменты. И как любой мастер, мы должны знать, какой инструмент когда применять. Иногда это будет TIR с полной очисткой для срочного полногруза, иногда — сборный железнодорожный контейнер с частичной очисткой для экономии, а иногда — вообще смешанная схема. Главное — не зацикливаться на одном варианте только потому, что ?так всегда делали?.

И да, после всех этих лет работы я до сих пор не могу дать универсальный ответ на вопрос ?как лучше всего возить в Китай??. Потому что правильный ответ всегда начинается с другого вопроса: ?А что именно вы хотите привезти, продать и с какой скоростью??. Все остальное — уже детали, которые мы в ООО Шуньхэ как раз и любим прорабатывать. Не идеально, иногда с осечками, но зато — по-настоящему.