Доставка грузов из Китая в Россию (логистика)

Когда слышишь ?доставка грузов из Китая в Россию?, многие сразу думают про контейнеры, ставки фрахта и сроки. Но на деле, это история на 70% про управление рисками и неочевидные детали, которые в прайс-листах не увидишь. Вот о чём редко пишут в красивых презентациях.

Откуда начинаются реальные проблемы

Начинающие импортёры часто фокусируются на цене за куб или килограмм. Это важно, конечно. Но первый реальный подводный камень — это таможенное оформление. Вернее, его интерпретация на местах. Один и тот же товар, один и тот же код ТН ВЭД в разных регионах могут ?прогнать? по-разному. У меня был случай с партией промышленных уплотнителей: в Алматы прошли как ?прочие изделия из резины?, а в Хабаровске потребовали сертификаты, чуть ли не как для медицинских товаров. Месяц простоя и переписки.

Поэтому сейчас мы в ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления всегда закладываем не просто ?таможенное оформление?, а конкретный сценарий: полное оформление с уплатой налогов, частичное или просто физическая транспортировка. Это три разных бюджета и три разных графика. Клиенту это кажется бюрократией, но на деле это — основа для расчёта рентабельности всей затеи.

И ещё один момент, который стал для меня откровением лет пять назад: документальная готовность отправителя в Китае. Казалось бы, что тут сложного? Но нет. Инвойс с ошибками в весе, упаковочный лист, который не соответствует содержимому паллеты, сертификаты происхождения, подписанные ?не теми? печатями… Всё это вылезает не на этапе погрузки, а уже на границе. И вот тут начинается ?ад?. Поэтому теперь наш стандартный протокол включает проверку всех документов на стороне поставщика до отправки, силами нашего же китайского офиса. Без этого — никак.

Железная дорога vs. Авто: вечный спор и скрытые нюансы

Все обсуждают, что дешевле. ЖД вроде бы выгоднее для больших объёмов. Но тут есть один практический аспект, о котором молчат менеджеры по продажам — управляемость цепочки. С авто, особенно с тем же TIR, ты хотя бы примерно понимаешь, где твой груз прямо сейчас. Водитель на связи (иногда), есть трекер. С железной дорогой — чёрный ящик. Контейнер приняли на станции в Китае, и он ?исчезает? на 7-10 дней, пока не объявится на пограничной станции в Казахстане или России. Любая заминка с вагонами, любая проверка — и сроки плывут на неделю, а ты не можешь ничего объяснить клиенту.

Мы используем оба способа, как указано в нашем описании услуг: и ЖД полными контейнерами, и автосборные/полногрузные перевозки. Но выбор всегда аргументируем клиенту с точки зрения не только цены, а именно предсказуемости. Для сборных грузов малого бизнеса, где каждый день простоя — это упущенная выручка, часто оказывается психологически и экономически выгоднее заплатить на 10-15% больше, но везти авто. Пусть дольше по времени в пути, но с более чётким трекингом.

И про TIR хочу добавить. Система хороша, но она не отменяет таможенного контроля. Это миф, что TIR — это ?зелёный коридор?. Это просто система гарантий. Груз всё равно могут досмотреть, и если в накладной ?запчасти?, а в фуре ещё и коробки с shoes (обувью) ?для друга?, — будут большие проблемы. Видел такое. Поэтому наша политика — либо полный контроль за погрузкой, либо отказ от работы с таким отправителем.

Складирование в Москве — не просто ?аренда квадратных метров?

Когда мы развивали направление комплексных решений, включающее складирование в Москве, думали, что главное — это найти недорогой склад с хорошей логистикой. Ошибка. Главное — это процессы внутри этого склада. Как принимается груз? По какому чек-листу? Кто и как сверяет количество и целостность? Как маркируются паллеты для разных клиентов?

Пришлось выстраивать свою систему, почти с нуля. Потому что стандартные складские операторы работают по своим шаблонам, им не интересны мелкие партии от разных поставщиков под одного клиента. А для нас это как раз ключевое: клиент закупает на нескольких фабриках в Китае, мы свозим всё на консолидационный склад в Гуанчжоу, затем везём в Москву, принимаем, проверяем, переупаковываем под требования маркетплейсов и только потом отправляем дальше.

Именно эта ?переупаковка? и подготовка под WB и Ozon — отдельная боль. У каждой площадки свои, вечно меняющиеся, требования к маркировке, упаковке и документам. Без своего человека на складе, который только этим и занимается, — нереально. Мы на этом ?обожглись? в начале, пытаясь делегировать это стороннему исполнителю. Результат — возвраты и штрафы от маркетплейсов. Теперь делаем только сами.

Комплексное решение: где экономят, а где переплачивают

Многие думают, что комплекс — это дорого. Отчасти да, если считать чисто сумму в договоре. Но если считать полную стоимость владения цепочкой — часто выходит дешевле. Потому что ты платишь за управление. Клиент, особенно небольшой, физически не может контролировать фабрику в Китае, перевозчика, таможенного брокера и склад в России. Он теряет деньги на стыках между этими этапами: несвоевременная отгрузка, ошибки в документах, простой на границе, неправильная приёмка.

Наша модель, которую мы описали на сайте — ?закупки в Китае — оплата — транспортировка — складирование — доставка на склады маркетплейсов? — родилась не из желания ?продать побольше услуг?. Она родилась из шишек, набитых, когда мы делали только логистику, а клиент терял деньги из-за проблем на этапах, которые мы не контролировали. Теперь мы можем влиять на всю цепочку. Например, если видим, что фабрика задерживает производство, мы сразу корректируем график бронирования контейнеров и предупреждаем склад в Москве о переносе дат. Это стоит денег, но экономит гораздо больше.

Но и тут есть ловушка. Не каждый клиент готов к такой прозрачности. Некоторые до сих пор считают, что логист должен просто ?везти коробку? и молчать. С такими мы, честно говоря, стараемся не работать. Потому что когда что-то идёт не так (а это всегда случается), виноватыми оказываемся мы, ?плохие логисты?. А причина-то была в том, что они купили у непроверенного поставщика товар, который нельзя ввозить. Или не заложили бюджет на сертификацию.

Взгляд вперёд: что меняется прямо сейчас

Рынок не стоит на месте. Ещё пару лет назад главным запросом была ?минимальная цена?. Сейчас запрос смещается в сторону ?максимальной предсказуемости и управляемости?. Клиенты, пережившие коллапсы на границах, дефицит вагонов и скачки курсов, понимают, что надёжность — это тоже экономия.

Для нас это значит развитие собственных компетенций в Китае. Не просто агент, а свои люди, которые могут приехать на фабрику, посмотреть на качество погрузки, проверить документы. И развитие IT-инструментов для клиента. Не просто трек-номер, а личный кабинет, где виден статус на каждом этапе: ?товар произведён?, ?документы проверены?, ?груз принят на консолидационный склад?, ?контейнер забронирован?, ?прошёл таможню в Китае? и так далее.

И конечно, гибкость в последней миле. Требования маркетплейсов — это отдельный динамичный мир. То, что работало для доставки на склады WB и Ozon в прошлом месяце, может быть уже неактуально. Нужно постоянно мониторить, адаптировать процессы на своём складе. Иногда кажется, что мы уже не просто логистическая компания, а гибрид из перевозчика, экспедитора, складского оператора и IT-стартапа. Но, видимо, в этом и есть современная доставка грузов из Китая в Россию — нельзя быть узким специалистом, нужно видеть всю цепочку и уметь управлять её слабыми местами. Или, как минимум, честно предупреждать о них клиента.