Доставка по Китаю

Когда слышишь ?доставка по Китаю?, многие сразу представляют просто найденного на Alibaba перевозчика, который заберет коробки с фабрики. На деле, это первый шаг к головной боли, если не понимать, что стоит за этими словами. Я сам долго считал, что главное — договориться о цене за килограмм. Пока не столкнулся с ситуацией, когда груз из Иу две недели ?висел? в логистическом парке Гуанчжоу, потому что документы на партию тканей сочли ?неполными? для межпровинциальной перевозки. Оказалось, в Китае ?доставка? — это целая экосистема со своими правилами для каждого региона, типа груза и даже времени года.

Что на самом деле скрывается за ?сквозной логистикой?

Вот смотрите, часто клиенты приходят с запросом: ?Нам нужно из Циндао в Москву?. Казалось бы, что тут сложного? Но начинаешь копать, и выясняется: товар еще не произведен, нужно контролировать отгрузку с завода, потом организовать доставку по Китаю до ж/д станции или склада консолидации, причем часть компонентов едет из Шэньчжэня. Это уже не просто перевозка, а управление цепочкой. Мы в ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления как раз через такие кейсы пришли к модели полного цикла: от закупки и оплаты до финальной доставки на склады маркетплейсов. Потому что разрывать этот процесс на куски — терять деньги и время.

Возьмем, к примеру, автомобильные перевозки. Многие думают, что ?полногрузное авто? — это быстро и надежно. Так-то оно так, но если речь идет, скажем, о доставке электроники из Чунцина в порт Тяньцзинь, то в сезон дождей некоторые горные трассы могут быть перекрыты. И тогда твой ?надежный? прямой маршрут превращается в караван с тремя перегрузками. Приходится всегда иметь запасной вариант, иногда даже ж/д на этот участок. Это не прописано ни в одном стандартном договоре, это уже знание географии и логистических узлов.

Или вот сборные грузы (LCL). Казалось бы, идеально для малых партий. Но тут своя засада — сроки консолидации. Можно неделю ждать, пока заполнится контейнер на складе в Иу. А если у тебя скоропортящийся товар или сезонная коллекция? Приходится давить на логиста, мониторить наполняемость, иногда даже доплачивать за ускорение консолидации. В нашей практике был случай с доставкой свадебных платьев из Сучжоу: клиентке было критично успеть к сезону, и мы пошли на то, чтобы отправить партию не дожидаясь полной загрузки контейнера, частично компенсировав стоимость из своего кармана, чтобы сохранить репутацию. Довольный клиент потом привел еще три фабрики.

Таможня: невидимый, но самый тяжелый участок пути

Здесь вообще отдельная история. Многие российские компании до сих пор уверены, что таможенная очистка — это что-то, что происходит уже на границе с Россией. На самом деле, правильная подготовка начинается именно на этапе внутренней доставки по Китаю. Почему? Потому что если у тебя не сформирован корректный пакет инвойсов и упаковочных листов, соответствующих не только российским, но и китайским внутренним требованиям (да-да, они тоже есть для межпровинциальных перевозок многих категорий товаров), то груз может ?застрять? еще на выезде с фабричной провинции.

Мы начинали, предлагая просто ?транспортировку?. Но очень быстро поняли, что без погружения в таможенные нюансы — мы бесполезны для клиента. Сейчас мы четко разделяем услуги: с полной таможенной очисткой (под ключ, мы берем на себя все декларирование и уплату налогов), с частичной (когда клиент сам лицензированный участник ВЭД) или просто физическая транспортировка. Но даже для третьего варианта мы требуем от клиента полный пакет документов и проверяем его на соответствие базовым нормам. Чтобы потом не получилось, как с одной партией детских игрушек: их задержали на внутреннем посту в провинции Цзянси из-за отсутствия сертификата соответствия именно для перевозки по территории Китая. Сертификат для экспорта в Россию у них был, а этот — нет.

Особняком стоит TIR. Манящая картинка: фура из Гуанчжоу прямо в Москву. Реальность: TIR — это не волшебный пропуск, а строгая процедура. Пломбы, вес, маршрут, сроки. И если на этапе погрузки и доставки по Китаю до пограничного пункта что-то пошло не так (скажем, перегрузили паллету на нашем складе консолидации в Хоргосе), вся процедура летит в тартарары, караван стоит, штрафы капают. Поэтому мы никогда не рекомендуем TIR для клиентов, которые впервые работают с Китаем или имеют сложный/неоднородный груз. Лучше разбить на два этапа: надежная доставка по Китаю до ж/д терминала, а потом — железная дорога.

Железная дорога: стабильность, которая требует подготовки

Ж/д перевозки полными контейнерами — это наш конек и, считаю, самый сбалансированный вариант для большинства средних и крупных бизнесов. Но и здесь не все гладко с самого начала. Ключевой момент — доставить груз в нужное время на нужную железнодорожную станцию в Китае. Эти станции (как, например, в Чэнду или Сиане) часто перегружены. Твой забронированный контейнер может ?уплыть?, если ты привезешь груз с опозданием даже на полдня.

Поэтому наша задача — выстроить внутреннюю логистику так, чтобы был запас по времени. Мы не просто нанимаем фуру из точки А в точку Б. Мы отслеживаем ее движение, у нас есть договоренности с несколькими локальными перевозчиками в ключевых регионах, чтобы в случае поломки или пробки оперативно заменить машину. Однажды зимой, из-за внезапного гололеда в провинции Хэнань, наш основной перевозчик встал в 20-километровой пробке. У нас было 8 часов до закрытия приемки на ж/д станции в Чжэнчжоу. Благодаря связям с местным логистическим парком, мы нашли другую машину, которая ехала по параллельной, менее загруженной трассе, перегрузили туда часть срочного груза (это были запчасти для конвейера) и успели. Если бы мы работали по схеме ?одна фура — один контракт?, клиент бы проиграл.

И еще важный нюанс — тип контейнера. Кажется, что 40 футов — он и в Африке 40 футов. Но для ж/д перевозок из внутренних регионов Китая критична высота. Есть маршруты с ограничениями по тоннелям. Мы как-то отгрузили высокий куб (High Cube) из Ухани, а потом получили информацию, что на одном из участков пути до границы есть риск зацепиться. Пришлось срочно перепланировать маршрут и вести контейнер более длинным, но безопасным путем. Клиенту объяснили ситуацию, задержка была 2 дня, но зато без риска повреждения крыши контейнера и всего груза внутри.

Складирование в Китае: не роскошь, а инструмент

Многие воспринимают склад в Китае как лишнюю статью расходов. Мол, зачем, если можно сразу отправить. На практике, наличие своей или партнерской площадки для консолидации — это то, что превращает хаотичные поставки в управляемый поток. Особенно когда ты работаешь с несколькими фабриками в разных концах страны. Представьте: у вас заказы на три разных фабрики — в Гуанчжоу, Иу и Циндао. Если каждая будет отправлять свой груз отдельно в Россию, вы заплатите трижды за международную перевозку и трижды будете заниматься таможней.

Мы используем хабы в ключевых точках (Гуанчжоу/Шэньчжэнь, Иу/Шанхай, Пекин/Тяньцзинь) именно для консолидации. Сначала организуем доставку по Китаю от каждой фабрики до ближайшего хаба. Там грузы проверяем, переупаковываем если нужно (китайская фабричная упаковка часто не годится для долгой ж/д перевозки), формируем оптимальную партию для контейнера и уже потом отправляем одним махом. Это экономит клиенту до 30% на международном плече. Но что важнее — дает контроль. На хабе можно выявить брак, несоответствие количеству, сделать фото/видео фиксацию перед отправкой. Это железобетонный аргумент в споре с фабрикой, если что-то не так.

Был у нас показательный кейс с поставкой оборудования. От одной фабрики приехали станки, от другой — оснастка к ним. На нашем складе консолидации в Нинбо при приемке выяснилось, что крепежные элементы не подходят. Если бы отправили все сразу с фабрик разными путями, клиент обнаружил бы это только в Москве, через месяц. А так — мы заморозили отправку, связали две фабрики между собой и клиентом, за неделю решили вопрос, отправили корректный крепеж и только потом отгрузили полный комплект. Клиент был недоволен задержкой, но в итоге признал, что это спасло его от многомесячного простоя в России.

Интеграция с маркетплейсами: финальный аккорд

Сейчас много говорят про Wildberries и Ozon. И наша цепочка логически завершается именно там — доставкой на их склады. Но мало просто привезти коробку в Москву. Если ты вез товар для WB, он должен быть промаркирован строго по их правилам, упакован в нужную тару, с правильными документами для приемки. И здесь снова всплывает важность того, что было в начале. Как товар был упакован и промаркирован на фабрике в Китае? Потому что перемаркировывать 500 коробок на складе в Москве — это дополнительные сутки работы, деньги и риск ошибки.

Мы вынесли для себя правило: если клиент планирует продажи на маркетплейсах, мы с самого начала, еще на этапе обсуждения закупки и доставки по Китаю, поднимаем этот вопрос. Интегрируем требования маркетплейсов в техническое задание для фабрики. Контролируем, чтобы эти требования выполнили при упаковке. Тогда на нашем складе в Москве остается только проверить и отправить курьерской службой на FBO-склад. Это кажется мелочью, но на масштабе в сотни заказов экономит клиенту недели времени.

В итоге, что такое доставка по Китаю в нашем понимании? Это не услуга, а процесс. Процесс, который начинается с понимания конечной цели клиента (склад в Москве, полка в магазине или пункт выдачи Ozon) и выстраивается назад, до самого завода в глубинке Гуандуна. Каждый раз это головоломка из транспортных схем, документов, сроков и рисков. Идеальных решений нет, есть более или менее оптимальные для конкретного груза, бюджета и временного окна. Главное — не давать пустых обещаний, а четко объяснять клиенту варианты, ?подводные камни? каждого и работать на опережение проблем. Как в том случае с гололедом в Хэнань. Именно за это, а не за низкую цену за километр, нас и ценят постоянные партнеры.