Логистика авиаперевозок грузов из Китая

Когда говорят про логистика авиаперевозок грузов из Китая, первое, что приходит в голову — это быстро. Очень быстро. Но на практике, если ты реально занимаешься поставками, понимаешь, что воздух — это не панацея, а скорее инструмент для очень специфичных ситуаций. Многие клиенты, особенно те, кто только начинает работать с китайским рынком, ошибочно считают, что авиадоставка решит все проблемы с таймингом. А потом сталкиваются с тем, что стоимость перевозки партии электроники может ?съесть? всю маржу, или что ?быстрая? доставка из Шэньчжэня в Москву упрется в недельное ожидание на таможенном оформлении в Шереметьево из-за неправильно заполненной инвойс. Вот об этих подводных камнях, которые не пишут в глянцевых брошюрах, и хочется порассуждать.

Когда воздух действительно оправдан

Сразу оговорюсь — я не противник авиаперевозок. Напротив, в арсенале нашей компании, ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления, этот способ тоже присутствует, но мы его предлагаем выборочно. Самый яркий пример — образцы для выставок. Вот тут без вариантов: сроки горят, товар нужен ?вчера?, и цена доставки уже второстепенна. Или высокотехнологичные компоненты с коротким жизненным циклом. Помню, везли партию микросхем для тестирования производства — опоздание на 3 дня означало бы простой сборочной линии заказчика на неделю. Тут авиа — единственный логичный выбор.

Но есть и менее очевидные кейсы. Например, сезонный товар, который ?пролетел? с морской отправкой. Допустим, партия зимней одежды застряла в порту из-за штормов. Чтобы успеть к началу распродаж, иногда выгоднее ?догнать? часть тиража самолетом, чем терять весь сезон. Это болезненное, но порой необходимое решение.

И конечно, малогабаритные, но дорогостоящие грузы. Ювелирные изделия, дорогие часы, фармацевтическая продукция. Их страхование и безопасность при авиаперевозке часто организовать проще, да и оборачиваемость капитала выше. Хотя и здесь есть нюанс — прямых рейсов с нужной частотой может не быть, и маршрут строится через хабы в Дубае или Франкфурте, что добавляет время на транзитную обработку.

Ценообразование: что скрывается за ?$ за кг?

Вот здесь большинство и ?прокалывается?. Видят в прайсе привлекательную ставку, скажем, $3.5 за килограмм из Гуанчжоу. Кажется, что все просто: умножил вес на ставку и получил стоимость. На деле же начинается самое интересное. Во-первых, этот тариф почти всегда привязан к объемному весу (chargeable weight). Легкий, но объемный груз (например, пуховики или игрушки) будет тарифицироваться так, как будто он весит в 2-3 раза больше. Мы всегда предупреждаем клиентов: присылайте габариты коробок до заключения договора.

Во-вторых, базовая ставка — это только полет. К ней добавляется длинный хвост из сборов: топливный сбор (который может меняться еженедельно), сбор за безопасность, аэропортовые сборы и выгрузку в точке назначения. В России, к слову, сборы в аэропортах-хабах (Шереметьево, Домодедово) могут существенно разниться. Иногда дешевле вести груз через Минск, но тут надо считать логистику ?последней мили? по земле.

И главное — таможенное оформление. При авиаперевозках грузов декларирование идет в ускоренном режиме, и любая ошибка в коде ТН ВЭД или в сертификатах ведет не просто к задержке, а к огромным штрафам за простой воздушного судна. Мы в Шуньхэ всегда настаиваем на полной таможенной очистке с налогами (то, что мы называем ?под ключ?) именно для авиагрузов, потому что риски слишком высоки. Частичная очистка или просто транспортировка — это игра в русскую рулетку.

Практические грабли: из личного опыта

Расскажу про один провальный опыт, который многому научил. Клиент настаивал на авиаперевозке партии пластиковой посуды — якобы, срочно для промо-акции. Уговорить его на консолидированный морской контейнер не удалось. Груз собрали, взвесили, посчитали по объемному весу — цена взлетела в 4 раза от его ожиданий. Но он согласился. Дальше — хуже. В день вылета в Пекине объявили ?желтый? уровень погодной тревоги из-за смога. Рейсы задержали на 8 часов. Груз, который должен был быть ?точно ко вторнику?, пришел только в четверг. Акция сорвана.

Мораль проста: авиа — не значит ?точно по минутам?. Задержки из-за погоды, технических проверок, очередей на взлет — это реальность. Сейчас мы всегда закладываем буфер в 1-2 дня даже для авиадоставки при планировании сроков для клиента. И настаиваем на страховке. Всегда.

Еще одна частая проблема — нестыковка по документам на земле. Самолет прилетел ночью, а агент на таможне начинает работу в 9 утра. Груз лежит на складе временного хранения (СВХ), и каждый день стоит денег. Поэтому критически важен не просто выбор авиакомпании, а отлаженная цепочка наземных обработчиков в обеих точках. Мы долго подбирали партнеров в аэропортах Пудун (Шанхай) и Шереметьево, чтобы минимизировать эти ?зазоры?.

Альтернативы и комплексный подход

Именно поэтому наша компания не позиционирует авиаперевозки как основную услугу. Как видно из описания ООО Шуньхэ, наш фокус — это автомобильные и железнодорожные перевозки, в том числе полнокомплексные решения ?под ключ?. Почему? Потому что для 80% грузов из Китая в Россию ключевым фактором является не скорость, а общая экономическая эффективность. Железная дорога, особенно контейнерными отправками, дает предсказуемый график (те же 14-18 дней) за разумные деньги.

Но сила как раз в гибкости и комбинации. Допустим, у клиента идет постоянный поток товара для маркетплейсов. Основной объем едет морем или поездом, а небольшая партия для быстрого пополнения остатков на складах в Москве — самолетом. Мы как раз предлагаем такие связки: закупки в Китае, транспортировка разными видами транспорта, складирование в Москве и последующая раскадка по складам Wildberries и Ozon. В этой схеме авиаперевозки грузов выполняют роль тактического инструмента, а не стратегического транспортного канала.

Бывает, что клиент просит ?только авиа?, а после детального анализа груза, его стоимости и желаемых сроков мы совместно приходим к решению отправить часть сборным автотранспортом (что дешевле и ненамного дольше), а критически важные позиции — воздухом. Это и есть профессиональный подход: не продать самую дорогую услугу, а найти оптимальное решение.

Взгляд в будущее: что меняется

Рынок не стоит на месте. Объемы авиаперевозок из Китая, конечно, растут, но не так стремительно, как многие предрекали. С одной стороны, появляется больше регулярных грузовых рейсов, особенно из регионов вроде Чжэнчжоу. С другой — фрахтовые ставки остаются очень волатильными и привязаны к геополитике и цене на топливо.

Перспективным направлением я вижу развитие комбинированных (мультимодальных) маршрутов. Например, доставка груза автотранспортом из Гуандуна в аэропорт Алма-Аты, а оттуда — более коротким и потенциально дешевым авиарейсом в Россию. Это требует глубокого знания не только авиалиний, но и сухопутной логистики в Центральной Азии, но может дать выигрыш в цене.

И конечно, цифровизация. Отслеживание груза в реальном времени (не просто ?отправлен?, а ?прошел досмотр?, ?загружен в ULD?, ?вылетел?) становится стандартом ожидания. Клиент хочет видеть всю цепочку, как в трекинге посылки из интернет-магазина. Для авиаперевозок это технически проще реализовать, чем для морских, и мы активно работаем над интеграцией таких данных для наших заказчиков.

В итоге, возвращаясь к началу. Логистика авиаперевозок грузов из Китая — это высокоточный, дорогой, но иногда незаменимый инструмент. Его нужно применять с умом, с полным пониманием всех издержек и рисков. И главная задача логиста — не слепо следовать запросу ?хочу быстрее?, а проанализировать всю цепочку поставки и предложить решение, где воздушный транспорт будет именно тем самым недостающим звеном, которое сделает всю операцию успешной и рентабельной. Все остальное — просто транжирство бюджета.