Логистика грузов

Когда слышишь ?логистика грузов?, многие представляют просто фуру на трассе. На деле же — это цепь, где одно слабое звено рвёт всю схему. Частая ошибка — гнаться за низкой ставкой за километр, забывая про таможню, складирование и главное — сроки. Вот здесь и начинается настоящая работа.

Сборный груз: где экономия превращается в головную боль

Начнём с популярного — сборных автомобильных перевозок из Китая. Казалось бы, идеально для малого бизнеса: платишь за место, а не за целый контейнер. Но тут кроется первый подводный камень — консолидация. Груз твой стоит на складе в Гуанчжоу, ждёт, пока наберётся полная машина. И неделю, и две. А клиент уже нервничает. Мы в своё время пытались давать жёсткие сроки, но быстро поняли — нельзя гарантировать то, что не контролируешь на 100%. Теперь честно говорим: ?от 18 до 25 дней?, и это с учётом простоев.

Второй момент — документация. Многие думают, что раз они платят за ?полную таможенную очистку?, то можно отправить что угодно. Присылают товар с маркировкой, не соответствующей ТР ТС, или сертификаты с ошибками. В итоге — простой на границе, доплаты за хранение, штрафы. Приходится на этапе закупки в Китае подключаться и проверять всё, даже если клиент изначально заказывал только транспортировку. Как, например, делают в ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления — они не просто перевозят, а предлагают полный цикл: от оплаты товара до размещения на складах маркетплейсов. Это и есть тот самый комплекс, без которого сейчас сложно.

И третий — отслеживание. Где мой груз? В пути? На транзитном складе? Водитель не берёт трубку. Пришлось внедрять свою систему уведомлений, но и она не идеальна. Где-то нет связи, где-то водитель просто забывает отметить точку. Признаюсь, полностью прозрачным процесс стал только когда начали работать с проверенными партнёрами на каждом отрезке, а не искать каждый раз новых перевозчиков.

Железная дорога: надёжность с нюансами

Железнодорожные перевозки полными контейнерами — это про стабильность. Особенно в межсезонье, когда на границах автомобильные очереди. Но и тут свои ?но?. Бронирование вагонов — это отдельная история. Особенно под высокий сезон. Можно остаться без места, даже если договорённость была.

А ещё — манипуляции с контейнером. Клиент не всегда понимает, что 40-футовый контейнер — это не просто ?большая коробка?. Его нужно правильно загрузить, закрепить, распределить вес. Получали мы как-то претензию: товар помят. Смотрим фото — груз стоит в центре, не зафиксирован, болтался всю дорогу. Теперь в договор включаем пункт об обязательном инструктаже по креплению или предлагаем свои услуги по контролю погрузки. Это лишние хлопоты, но дешевле, чем компенсировать ущерб.

Таможня на ж/д тоже идёт по своему сценарию. Документы должны быть поданы заранее, иначе контейнер будет простаивать на терминале, а это платно. Мы для себя вывели правило: начинать таможенное оформление за неделю до прибытия поезда на пограничную станцию. Не всегда получается, если клиент тянет с документами, но стремимся к этому.

TIR: скоро, но не для всего

TIR полногрузные авто — это, конечно, скорость для door-to-door. Пломба, минимум проверок в пути. Но это и самый дорогой вариант. Его оправданно использовать для срочных, дорогих или скоропортящихся грузов. Ошибка — пытаться этим способом везти дешёвый, негорящий товар. Себестоимость получится неадекватной.

Основная проблема с TIR — это лимиты по странам и реальная вместимость. Не каждый товар можно так перевозить, есть ограничения. Плюс — не все конечные пункты в России ?закрыты? для TIR. Часто приходится комбинировать: TIR до Москвы, а дальше — обычный транспорт. И это нужно просчитывать изначально, а не на ходу.

И ещё по опыту: водители с книжкой TIR — это обычно опытные ребята, но и ставка у них выше. Их мало, особенно кто готов ехать в определённые регионы России. Формируя цену, сейчас сразу закладываем +15-20% к обычной ставке за машину, иначе просто не найти исполнителя.

Складирование в Москве: не просто ?положить на полку?

Этот этап многие недооценивают. Привезли груз в Москву — и хорошо. А куда его? Если клиент не готов принять сразу, нужен склад. Но склад — это не просто крыша над головой. Это учёт, инвентаризация, обработка. Мы пробовали отдавать этот процесс на аутсорс разным логистическим компаниям, но часто сталкивались с хаосом: товар терялся в ячейках, сроки хранения не отслеживались.

Пришлось организовывать свой участок контроля. Теперь у нас на каждом складе-партнёре есть ответственный, который ведёт журнал прихода-ухода в реальном времени. Да, это удорожает услугу, но зато мы спим спокойно. Как, кстати, и в упомянутой компании Шуньхэ — они сразу включают складирование в Москве в свою цепочку, понимая, что это критически важно для итоговой скорости обработки заказа.

Особняком стоит тема доставки на склады маркетплейсов, тех же WB и Ozon. Это отдельная наука. У них свои требования к маркировке, паллетированию, времени подачи машины. Не соответствуешь — разворачивают, штрафуют. Мы набили шишек, пока не выработали чёткий чек-лист для клиента: как должны выглядеть коробки, какие документы прикладывать, в какое время лучше запрашивать окно на загрузку. Без этого этапа вся предыдущая логистика грузов теряет смысл — товар просто не попадёт на полку.

Комплексное решение: почему это не маркетинговый ход

В начале карьеры я думал, что ?комплексная логистика? — это просто красивые слова, чтобы взять с клиента больше денег. Теперь понимаю, что это единственный способ сделать процесс управляемым и предсказуемым. Когда ты контролируешь цепь от закупки в Китае до полки маркетплейса, ты можешь влиять на сроки и качество.

Например, этап оплаты товара за клиента. Казалось бы, при чём тут перевозчик? Но если мы даём аванс поставщику, тот быстрее начинает комплектовать заказ. Это выигрыш 3-5 дней сразу. Или контроль качества на фабрике. Один наш сотрудник в Китае может выехать на инспекцию и избежать брака, который потом вскроется только в Москве. Дорого? Да. Но дешевле, чем везти обратно или судиться.

В итоге, что такое современная логистика грузов? Это уже не про выбор между машиной и поездом. Это про проектирование всей цепочки движения товара, денег и документов. С просчётом рисков на каждом этапе. И самое сложное здесь — не организовать перевозку, а донести до клиента ценность каждого звена в этой цепи. Чтобы он платил не за километры, а за предсказуемый результат и спокойный сон. В этом, пожалуй, и есть главный профессиональный навык.