Логистика закупок в Китае

Когда слышишь ?логистика закупок в Китае?, первое, что приходит в голову — найти поставщика, заказать контейнер и ждать. Но на деле, это лишь вершина айсберга. Основная работа, а главное — риски, скрыты в деталях, которые не видны при беглом взгляде на Alibaba. Многие думают, что ключ — это низкая цена товара, и забывают про стоимость и надежность всей цепочки после нажатия кнопки ?оплатить?. Вот здесь и начинается самое интересное, а часто — и самое болезненное.

От поиска до оплаты: где кроются первые подводные камни

Допустим, поставщик найден, образцы одобрены. Казалось бы, можно выдыхать. Но именно на этапе контракта и оплаты многие, особенно начинающие, совершают критичные ошибки. Работа через Escrow на той же площадке — это хорошо, но не панацея. Часто условия производства и отгрузки прописаны так, что вся ответственность за задержки ложится на покупателя. Я сам однажды попался на этом: в контракте было ?примерное время производства — 30 дней?. Поставщик затянул до 60, а предъявить претензии по формальным признакам было нечего. Теперь всегда требую жесткие дедлайны с штрафными санкциями, даже если это немного увеличивает стоимость заказа. Это экономит нервы и деньги в долгосрочной перспективе.

Вопрос оплаты — отдельная история. Прямой банковский перевод на счет фабрики — это максимальный риск. Мы долгое время работали через проверенных агентов на местах в Гуанчжоу и Иу, которые физически могли проверить фабрику и контролировать старт производства после получения предоплаты. Это дороже, но для новых поставщиков или крупных партий — необходимость. Сейчас появилось больше инструментов, но живой контроль по-прежнему ничего не заменит.

И вот, товар готов, оплачен. Начинается этап, который и определяет эффективность всей логистики закупок. Выбор способа доставки из Китая — это не просто сравнение цен за куб. Нужно считать все: сроки, тип товара, таможенные нюансы, необходимость консолидации на своем складе. Например, для мелкогабаритного, но дорогого товара может быть выгоднее авиадоставка, несмотря на высокую стоимость, чтобы быстрее запустить товар в оборот и не замораживать деньги.

Железная дорога, авто или TIR? Выбор без иллюзий

Многие клиенты приходят с запросом: ?Мне нужен самый дешевый способ?. И здесь начинается долгий разговор о деталях. Самый дешевый — это, как правило, сборный груз морем. Но срок — 60-80 дней. Готовы ли вы ждать? Часто после подсчета стоимости замороженного капитала оказывается, что быстрая ж/д доставка полным контейнером выгоднее. Я всегда спрашиваю: ?Какова ваша цель? Сэкономить на транспорте или заработать на обороте??.

Железнодорожные перевозки полными контейнерами — наш рабочий инструмент для стабильных, крупных партий. Преимущество — предсказуемость. График движения поездов более стабилен, чем у фур, особенно в пиковые сезоны. Но есть нюанс с таможенной очисткой. Можно везти ?с полной таможенной очисткой и налогами? — тогда мы берем все на себя, клиент получает товар уже ?чистым? на своем складе. А можно — ?с частичной очисткой?, если у клиента есть свой таможенный брокер. Выбор зависит от компетенций и желания клиента контролировать процесс. Иногда клиенты пытаются сэкономить на этом, но потом тратят больше на исправление ошибок при самостоятельном оформлении.

TIR полногрузными авто — это история про скорость для негабаритных или срочных партий. Главный плюс — от двери до двери. Минус — цена и зависимость от ситуации на границах. Зимой 2022-го, помню, были колоссальные очереди, сроки растягивались втрое. Поэтому сейчас, предлагая клиенту TIR, мы сразу оговариваем риски и всегда имеем запасной вариант. Например, для регулярных поставок комплектующих мы комбинируем: основной объем везем ж/д, а срочные дозаказы — авто. Это требует более сложной логистики, но клиент доволен.

Про сборные грузы (LCL) и скрытые расходы

Автомобильные перевозки сборных грузов — популярный вариант для малого и среднего бизнеса. Кажется, все просто: сдал свой груз на склад консолидации в Китае, ждешь, получаешь в Москве. Но здесь важно, с кем ты работаешь. Недобросовестный оператор может ?догрузить? твой контейнер с неправильно оформленными товарами, что приведет к задержке всей партии на таможне. Или начнет выставлять дополнительные сборы: за складскую обработку в Китае, за паллетирование, за ?сложный? груз. Поэтому мы в своей работе, как и коллеги из ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления (их подход можно посмотреть на https://www.g796.ru), всегда заранее предоставляем клиенту детализированный расчет с учетом всех этапов, от забора груза у поставщика до выдачи на складе в Москве. Прозрачность с первого дня — это правило, которое избавляет от 90% конфликтов.

Таможня: точка, где тормозятся все

Можно идеально организовать закупку и транспортировку, но споткнуться на таможенном оформлении. Это отдельная наука. Коды ТН ВЭД — это не просто цифры. Неправильный код может привести к задержкам, штрафам или завышенным пошлинам. У нас был случай с клиентом, который ввозил ?металлические стеллажи?. По одному коду пошлина была 5%, по другому — 15%. Разница на партии в несколько контейнеров — десятки тысяч евро. Пришлось глубоко погружаться в техническое описание товара и судебную практику, чтобы обосновать верный код.

Сейчас многие логистические компании, включая нас, предлагают комплексные решения, где таможенное оформление — часть услуги. Как указано в описании ООО Шуньхэ, они работают с разными вариантами: полная очистка, частичная или просто транспортировка. Это правильный подход, потому что у клиентов разные потребности. Кто-то хочет полностью передать процесс, а у кого-то есть свой отдел ВЭД, который хочет контролировать декларирование. Главное — четко разделить зоны ответственности, чтобы не получилось, что ?вас послушали, но сделали по-своему?, а виноваты в итоге мы.

Документы. Кажется, скучная тема, но это кровь процесса. Инвойс, упаковочный лист, сертификаты происхождения, договоры — все должно быть идеально и консистентно. Одна опечатка в номере инвойса может задержать выпуск товара на сутки. Мы пришли к тому, что разработали для своих клиентов шаблоны основных документов и проводим их предварительную проверку перед отправкой. Это лишний час работы, но он спасает недели простоя.

Финал в Москве: не просто ?получил и забыл?

Допустим, груз прибыл в Москву, прошел таможню. Для многих логистика на этом заканчивается. Но для бизнеса, который работает с маркетплейсами, это только начало нового этапа. Товар нужно где-то хранить, готовить к отправке на склады Wildberries и Ozon: переупаковывать, маркировать, формировать паллеты по строгим правилам площадок.

Здесь и раскрывается преимущество комплексных решений, о которых говорит, в частности, ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления. Когда одна компания ведет клиента по всей цепочке ?закупки в Китае — оплата — транспортировка — складирование в Москве — доставка на склады маркетплейсов?, это убивает несколько зайцев. Во-первых, исчезает ?эффект испорченного телефона?, когда проблемы между разными подрядчиками скидывают друг на друга. Во-вторых, это часто выходит дешевле по совокупности, так как оператор может оптимизировать процессы на стыках этапов. Например, сразу упаковывать товар на складе в Китае в ту тару, которая подойдет для приемки Ozon, минуя лишнюю переборку в Москве.

Но и здесь не без подводных камней. Склады маркетплейсов — это отдельный вызов. Их требования меняются постоянно, очереди на сдачу товара могут быть огромными. Наша задача — не просто отвезти коробки по адресу, а просчитать так, чтобы товар попал на полку в нужный момент, например, к началу распродажи. Это требует тесной интеграции с данными по продажам клиента и гибкости. Иногда выгоднее заплатить за платную очередь сдачи, но получить место на складе маркетплейса быстрее.

Вместо заключения: логистика как живой процесс

Так что, если резюмировать, логистика закупок в Китае — это не услуга, а процесс, который нужно выстраивать и постоянно подстраивать. Нет одного идеального решения для всех. То, что сработало на партию электроники, убьет проект по доставке хрупкого стекла. Успех здесь строится на деталях, прозрачности и готовности партнера-логиста погружаться в бизнес-процессы клиента, а не просто продавать ?кубометр по 3 доллара?.

Главный урок, который я вынес за годы работы: самые большие проблемы возникают там, где ты их не ждешь. Не в задержке поезда (это предсказуемо), а в несоответствии артикула на коробке и в накладной. Не в росте цены на фрахт (с этим можно работать), а в том, что на фабрике внезапно закончился конкретный оттенок ткани, и они поменяли его, не спросив. Поэтому теперь 80% усилий мы тратим на организацию и контроль процесса на ранних этапах и на прозрачную коммуникацию. Это снижает риски больше, чем самый тщательный выбор перевозчика.

И последнее. Рынок меняется быстро. Появляются новые коридоры, меняются правила, растут или падают цены. Хорошая логистика — это не разовая акция, а длинные отношения, где обе стороны учатся и адаптируются. Только так можно строить что-то стабильное, а не просто тушить пожары от одной поставки до другой.