Лучшая логистика грузов из Китая

Когда слышишь 'лучшая логистика грузов из Китая', первое, что приходит в голову — это обещания 'самой низкой цены' и 'самой быстрой доставки'. Но за 11 лет работы в этой сфере я понял: лучшая — это не про самую дешёвую ставку за килограмм. Это про предсказуемость. Про то, когда ты можешь с закрытыми глазами сказать клиенту: 'контейнер будет на вашем складе в Подмосковье ровно через 23 дня, плюс-минус сутки, и никаких внезапных платежей на границе'. Вот к этому и стремишься, но путь, честно говоря, усыпан не только успехами.

Миф о 'самом дешёвом' маршруте

Начинал, как многие, с поиска самого бюджетного варианта. Казалось логичным: клиент хочет сэкономить — находим перевозчика, который предлагает перевозку из Шанхая в Москву на 15% дешевле рынка. Один раз повёлся. Груз — комплектующие для светильников. Выбрали морской контейнер с транзитом через порт Балтии и дальнейшей автодоставкой. Цена — восторг. А потом началось: в порту контейнер 'завис' на 12 дней из-за проблем с документами экспедитора, потом выяснилось, что в стоимость не включена таможенная очистка в России, пришлось срочно искать брокера и доплачивать. Клиент, естественно, был в ярости. Сроки сорваны, бюджет превышен. Вывод, который тогда сделал: низкая цена — это часто не экономия, а аванс за будущие проблемы. Теперь всегда раскладываю клиенту смету до копейки, особенно что входит в 'просто транспортировку', а что требует отдельной таможенной очистки.

Сейчас, когда ко мне приходят с запросом 'найдите оптимальный вариант', я уже не ищу просто дешево. Смотрю на комплекс: характер груза (хрупкая электроника или металлопрокат), его срочность, сезонность (перед Новым годом все маршруты перегружены) и, что критично, насколько клиент готов вникать в процесс. Некоторым проще заплатить за полный сервис 'под ключ', другим — контролировать каждый этап. Вот, например, для регулярных поставок текстиля мы отработали схему с железнодорожными перевозками полными контейнерами. Да, это не самый быстрый способ, но график как часы, и стоимость за кубометр стабильна. Предсказуемость стала нашим главным козырем.

Именно поэтому в нашей компании, ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления, мы изначально заложили в модель несколько опций: можно взять просто физическую перевозку, а можно — полный комплекс с таможней и налогами. Это как раз чтобы избежать той самой ситуации с 'внезапными платежами'. Информация об этом есть на нашем сайте g796.ru, где чётко расписано, что входит в каждый пакет. Но в жизни всё ещё сложнее, чем на сайте.

Китай — не один пункт отправления

Огромная ошибка — думать о Китае как о единой точке. Логистика из Иу (мелкий опт, часто сборные грузы) и из Гуанчжоу (крупные партии, часто морем) — это две большие разницы. Раньше мы пытались всё везти через один, 'удобный' нам порт. Получались мучительные мультимодальные перевозки внутри самого Китая, которые съедали всю выгоду. Сейчас выстроили сеть партнёров в ключевых кластерах: электроника — Шэньчжэнь/Гонконг, оборудование — Шанхай/Нинбо, товары народного потребления — Иу/Гуанчжоу.

Особняком стоит тема сборных грузов (LCL). Многие малые бизнесы начинают с него. Казалось бы, всё просто: скидываешь свой груз в общий контейнер, платишь за место. Но тут подводных камней — море. Как-то раз один из наших клиентов отправил партию кожаных сумок. Груз ехал сборным контейнером с... химическими реактивами. Не буду вдаваться в детали, но запах был тот ещё. С тех пор мы жёстко контролируем комплаенс и совместимость грузов в одном контейнере. Это та самая 'ручная работа', которую не автоматизируешь, нужен опытный координатор на месте, в Китае.

Для таких сборных отправок мы чаще всего используем автомобильные перевозки с полной таможенной очисткой. Это быстрее, чем ждать заполнения ж/д контейнера, и даёт гибкость. Машина идёт из Китая через Казахстан, мы заранее готовим все документы, и на границе РФ проходит по 'зелёному коридору'. Ключевое — 'заранее'. Если документы не согласованы с нашим российским брокером до выхода машины из Китая — стоп на границе на неделю гарантирован.

Таможня: бюрократия, которую нужно обнимать

Это, пожалуй, самый нервный этап для новичков. Можно идеально организовать перевозку, но споткнуться на таможенном оформлении. Раньше мы пробовали экономить на услугах таможенных брокеров, полагаясь на 'проверенных' перевозчиков. Результат — дополнительные проверки, задержки, штрафы за неверный код ТН ВЭД. Теперь у нас своя команда специалистов по ВЭД, которая ведёт клиента от классификации товара до получения выпуска.

Здесь важно понимать разницу между 'полной таможенной очисткой с налогами' и 'частичной'. Полная — это когда мы как агент полностью берём на себя декларирование и уплату всех платежей. Частичная — когда клиент, например, сам является декларантом, а мы оказываем техническую и консультационную поддержку. Для постоянных импортёров с собственным юрлицом часто выгоднее второй вариант. Но для первого заказа или для тех, кто не хочет вникать, — только полный пакет. На сайте g796.ru в разделе 'Основные способы перевозки' мы как раз акцентируем на этом внимание, чтобы не было недопонимания.

Реальный кейс: клиент ввозил оборудование для пищевого производства. По коду ТН ВЭД полагалась утилизационный сбор. Перевозчик (не наш) его не учел, сказал 'пройдёт'. Не прошло. Груз застрял на СВХ на месяц, клиент нёс убытки из-за простоя производства. После этого случая мы внедрили обязательный предварительный аудит кодов и потенциальных платежей для всех сложных грузов. Лучше потратить два дня на проверку, чем месяц на разборки.

Последняя миля: не просто 'доставить в Москву'

Допустим, груз благополучно прошёл границу. Казалось бы, дело за малым — привезти на склад клиента. Но вот здесь начинается новая история. Москва — это пробки, ограничения на въезд грузового транспорта, разные требования охраны на складах. Мы в ООО Шуньхэ быстро осознали, что логистика не заканчивается на МКАД. Поэтому развили направление складской логистики и интеграции с маркетплейсами.

Сейчас одна из самых востребованных услуг — это как раз комплекс: закупка в Китае, оплата, транспортировка, складирование в Москве и затем растаможивание и доставка на фулфилмент Wildberries и Ozon. Для продавцов на этих площадках это спасение. Они получают товар на наш склад, мы проверяем качество, переупаковываем по требованиям маркетплейса и мелкими партиями отвозим на их фулфилмент-центры. Клиент избавлен от головной боли с арендой своего склада, наймом персонала и логистикой по городу.

Но и тут есть нюансы. У WB и Ozon постоянно меняются требования к упаковке, маркировке, срокам приёмки. Наша задача — быть в курсе этих изменений и адаптировать процессы. Бывает, приходит клиент с партией товара, который идеально упакован для розничного магазина, но для Ozon нужно переклеить каждый бокс своим штрих-кодом. Если этого не сделать заранее, товар 'зависнет' на приёмке. Поэтому теперь мы всегда на старте проекта спрашиваем: 'А конечная точка — это склад или сразу полка маркетплейса?'

Про TIR и когда он действительно выгоден

В нашем списке услуг есть и TIR перевозки полногрузными авто. Многие до сих пор считают его панацеей для быстрой доставки из Китая. Отчасти это так, но не всегда. Система TIR хороша своей простотой и скоростью прохождения границ (груз опечатан, и досмотр происходит реже). Но она имеет жёсткие ограничения по весу и габаритам, да и стоимость самого Carnet TIR (книжки МДП) — это дополнительные расходы.

Мы используем TIR в основном для срочных, не очень крупных партий дорогостоящего товара, когда каждый день простоя дорого стоит. Например, для доставки пробной партии нового товара перед большим заказом или для запчастей, необходимых для остановившегося производства. Но для регулярных, объёмных поставок металла или оборудования чаще оказывается экономичнее железная дорога с полной таможенной очисткой. Всё упирается в расчёт общей стоимости владения: цена перевозки + стоимость 'замороженного' в пути товара + риски.

Помню, как мы уговорили одного клиента, гнавшегося за скоростью, попробовать вместо TIR ж/д отправку для партии сантехники. Он сомневался, боялся задержек. Мы предоставили ему открытый график движения контейнеров за последние полгода. Разница в сроке была 7-10 дней, а экономия — почти 18%. После этого он перевёл на этот маршрут все свои регулярные поставки. Главное — дать клиенту прозрачные данные для сравнения, а не просто навязывать 'самый лучший' с нашей точки зрения вариант.

Итог: лучшая логистика — это управляемая логистика

Так что же такое в итоге 'лучшая логистика грузов из Китая'? Для меня сейчас это синоним управляемости и прозрачности. Это когда ты не гадаешь, где твой груз и что с ним происходит. Это выстроенные процессы, проверенные партнёры в ключевых точках и, что самое важное, честность с клиентом. Иногда 'лучшее' — это сказать: 'Для вашего груза этот маршрут рискован, давайте рассмотрим альтернативу, даже если она на 3 дня дольше'.

Мы в своей работе, как и многие, продолжаем сталкиваться с новыми вызовами: меняющиеся правила, геополитика, скачки тарифов. Но костяк, который мы создали — от закупки и оплаты в Китае до растаможивания и доставки на склад маркетплейса в Москве — позволяет эти вызовы минимизировать. Не бывает идеальной, раз и навсегда данной схемы. Бывает постоянная адаптация и внимание к деталям. Именно из этого, а не из громких лозунгов, и складывается та самая 'лучшая логистика', которой доверяют бизнес.

Всю информацию о наших текущих возможностях и подходах можно посмотреть на нашем сайте. Но помните, что любой сайт — это скелет. Живая работа всегда обрастает нюансами, которые обсуждаются уже в процессе подбора решения под конкретную задачу. Главное — начать этот разговор с понимания, что волшебной таблетки нет, а есть кропотливая работа по построению цепочки, которая будет работать именно для вас.