Номера посылок из Китая по логистике

Когда говорят про номера посылок из Китая, многие сразу думают про трекинг на сайте почты или курьера. Но в реальной логистике, особенно в работе с поставками под ключ, этот номер — только верхушка айсберга. Частая ошибка — клиенты зацикливаются только на нём, а потом удивляются, почему груз застрял на таможне или почему в системе WB пришла одна партия, а не две. Сам много раз наступал на эти грабли в начале, пока не понял: номер отправления — это просто ключ к данным, а не сами данные. Важнее, что стоит за этим номером в транспортной накладной, в таможенной декларации, в инвойсе. И как эти документы связаны между собой.

Почему трек-номер — это не всегда 'отслеживание'

Возьмём стандартную ситуацию: сборный груз из Гуанчжоу в Москву. Клиенту дают номер накладной, например, от транспортной компании. Он вбивает его в трекер и видит: 'принято к перевозке'. И всё. Две недели тишины. Начинаются звонки: 'где мой груз?'. А груз в это время едет по России после таможенного оформления, и его статус обновляется уже в системе российского перевозчика, по другому номеру. Или, что ещё интереснее, номер из Китая может вообще 'замолчать' после границы — это норма, а не проблема. Раньше я тратил кучу времени, объясняя это каждому клиенту. Теперь сразу говорю: вот номер для Китая, вот — для отслеживания в России после растаможки, вот ссылка, где будет обновляться информация по партии на нашем складе в Москве.

Особенно критично это для отправлений с частичной таможенной очисткой или просто транспортировкой — там трек-номер от китайского партнёра вообще может не отражать реального движения по России. Мы в ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления для комплексных решений (закупка-доставка-склад-WB/Ozon) сразу заводим внутренний учётный номер партии, который привязываем ко всем этапам. Это спасает от путаницы. Клиент видит не просто 'посылка в пути', а 'товар на выкупе у поставщика', 'ждёт формирования сборного контейнера в Шэньчжэне', 'на таможенном досмотре в Алтауле', 'принят на склад в Москве, идёт маркировка для Ozon'. Это уже не трекинг, а управление цепочкой.

Был случай с поставкой оборудования: клиент паниковал, что его номер не отслеживается неделю. Оказалось, китайский агент просто забыл прикрепить к партии транспортную накладную (CMR) при передаче на ж/д, и груз 'висел' в терминале. Если бы мы следили только за номером посылки из Китая, то заметили бы задержку только когда контейнер не пришёл по графику. А так — запросили копию CMR у агента, нашли проблему и ускорили процесс. Вывод: номер — это точка входа для проверки, но логист должен работать с документальным сопровождением.

Железнодорожные контейнеры: номер контейнера vs. номер накладной

С ж/д перевозками полными контейнерами история ещё более специфичная. Клиент получает от поставщика номер контейнера (например, CNRU1234567) и номер железнодорожной накладной. И часто думает, что этого достаточно. На деле, для отслеживания на сайте РЖД или через системы вроде Грузового индекса нужен именно номер накладной. А номер контейнера — это для идентификации на станциях, при перегрузках. Но и это не всё.

Ключевой момент — статус таможенного оформления. Мы предлагаем варианты: с полной очисткой и налогами, с частичной или просто транспортировку. В зависимости от этого, судьба номера накладной разная. При полной очистке 'под клиента' этот номер будет фигурировать во всех таможенных документах, и по нему можно будет увидеть этап выпуска. При частичной очистке или транспортировке 'на склад' — основной процесс отслеживания будет идти по документам компании-декларанта (например, по нашему внутреннему номеру договора). Клиент может и не увидеть в публичных трекерах деталей по своей партии — это нормально, но его это пугает. Приходится заранее объяснять схему и предоставлять выписки из нашей системы учёта, где видно движение.

Например, для проекта с доставкой товаров на WB мы используем схему с ж/д поставкой на склад в Москве с последующей таможенной очисткой партиями. Номер железнодорожной накладной на весь контейнер есть у нас. Но клиенту мы показываем не его, а статусы по его товару в личном кабинете: 'контейнер прибыл на склад временного хранения', 'идёт выгрузка и сортировка', 'сформирована партия для таможни', 'товар размещён на складе WB'. Исходный номер посылки из Китая (вернее, номер ж/д накладной) здесь — справочная информация в истории операции.

TIR и авто: когда номер пломбы важнее номера отправления

С полногрузными авто и TIR — своя специфика. Здесь часто возникает путаница между номером TIR-карнет, номером автомобиля, номером пломбы и номером товарно-транспортной накладной от китайского поставщика. Многие мелкие перевозчики дают клиенту только последнее — 'вот номер, отслеживайте'. А потом машина стоит на границе из-за несоответствия печатей на TIR или из-за проблем с пломбированием.

Из практики: критически важно при получении номера отправления из Китая запросить также фото опломбированного груза с чёткими номерами пломб. Эти номера потом сверяются на таможне. Был инцидент, когда китайский партнёр отправил номер накладной, а пломбы на фуре оказались другими (водитель поменял их в пути из-за поломки). На границе — стоп. Хорошо, что у нас был протокол: мы всегда запрашиваем фото пломб до выезда с терминала в Китае. Увидели несоответствие — быстро связались, уладили вопрос с документами до прибытия на контроль. Поэтому в нашей компании для TIR мы ведём отдельный чек-лист по номерам: номер TIR, номер тягача/прицепа, номера пломб, номер CMR. И все они привязаны к одному заказу в системе на https://www.g796.ru. Клиент видит не разрозненные цифры, а связанную цепочку.

Для сборных авто-грузов история похожая, но там номер отправления из Китая обычно один на весь трейлер, а внутри — десятки разных партий. Наш склад в Москве играет ключевую роль: мы разбиваем этот общий номер на конкретные позиции клиентов. Без этого невозможно корректно принять товар на склад маркетплейса, где нужна точная информация по каждой коробке, каждому SKU.

Интеграция с маркетплейсами: почему номер поставки в WB/Ozon — это новый 'логистический номер'

Сейчас для многих бизнесов конечная точка — не склад в Москве, а склад Wildberries или Ozon. И здесь возникает новый слой работы с номерами. Маркетплейсы генерируют свои номера поставок (например, номер заказа на поставку в WB). И эти номера должны быть жёстко привязаны к тем самым номерам посылок из Китая, вернее, к номерам грузовых мест в партии.

Частая проблема: товар приехал, а на коробках стоят штрих-коды или номера из китайской системы учёта, которые не читаются сканерами на складе WB. Или номера не соответствуют тем, что указаны в электронной накладной для маркетплейса. Результат — отказ в приёмке, задержки, штрафы. Мы наступили на это в начале работы с комплексными решениями. Теперь у нас есть обязательный этап на своём складе в Москве: перемаркировка. Мы принимаем груз по китайским номерам, сверяем с инвойсом, а затем наклеиваем новые этикетки с правильными кодами и номерами поставок для WB/Ozon. Фактически, мы создаём новый, чистый 'логистический номер', понятный системе маркетплейса.

Этот процесс мы описали в разделе услуг на нашем сайте: закупки в Китае — оплата — транспортировка — складирование в Москве — доставка на склады WB и Ozon. Каждый этап имеет свой идентификатор в системе, но для клиента главное — он видит конечный статус: 'товар принят складом Ozon, номер поставки XXX'. Исходный номер посылки из Китая остаётся в истории для аудита и поиска, если что-то пошло не так на ранних этапах.

Провалы и уроки: когда слепая вера в номер всё ломала

Расскажу про один провальный опыт, который многому научил. Был заказ на срочную доставку образцов. Китайский агент прислал 'трек-номер' авиаотправления. Мы его отслеживали, всё было хорошо: 'принято', 'вылетело', 'прибыло в Шереметьево'. Клиент ждёт. А посылки нет. Оказалось, это был номер авианакладной (AWB) на весь consolidated груз, а не на конкретное место. Наша маленькая коробка лежала в терминале аэропорта, ждала растаможки всего консолидированного груза, а номер, который мы отслеживали, показывал статус по основной накладной. Урок: нужно всегда уточнять, что за номер вам дали — номер грузовой авианакладной (MAWB) или номер домашней авианакладной (HAWB) на вашу конкретную партию. Для мелких отправлений критичен HAWB.

После этого случая мы внесли в протокол работы с агентами в Китае пункт: для авиа, для ж/д, для авто — запрашивать не просто 'номер для отслеживания', а конкретные типы номеров и ссылки, где по ним реально видна информация. И дублировать это внутренним номером операции в нашей системе. Теперь, когда клиент спрашивает про номер посылки из Китая, мы можем сразу сказать: 'Вот номер AWB для общего груза, вот номер вашего места в нём (HAWB), а вот номер нашей внутренней операции, по которому вы видите все этапы в личном кабинете'. Это снимает 90% вопросов и нервов.

В итоге, что хочу сказать. Номер посылки из Китая — это необходимый, но недостаточный элемент контроля. В профессиональной логистике, особенно в связке с таможней и маркетплейсами, важна система сквозных идентификаторов, которые связывают физический груз, документы и данные в электронных системах. Без этого можно отслеживать отправление, но нельзя управлять поставкой. Мы в ООО Шуньхэ через свои ошибки и опыт клиентов выстроили такую систему, где номер из Китая — это лишь одна из многих меток в цепочке, но не единственная истина. Главное — чтобы клиент в итоге получил свой товар на полку маркетплейса вовремя и без лишних вопросов. А какими номерами и путями это было сделано — это уже наша работа.