Посылки из Китая

Когда слышишь ?посылки из Китая?, большинство сразу думает про маленькие почтовые отправления с Алиэкспресс. Но в реальном бизнесе, особенно когда речь идет о поставках для маркетплейсов или розницы, все куда сложнее и объемнее. Тут уже не ?посылка?, а партии, контейнеры, логистические цепочки. И главная ошибка новичков — пытаться управлять этим как личной покупкой на AliExpress. Разница — как между походом в магазин за хлебом и организацией снабжения сети супермаркетов.

От ?маленькой посылки? к бизнес-партии: где ломается логистика

Начинается обычно с малого: заказали образцы, пришли они почтой, все хорошо. Решаешь заказать первую партию, скажем, 500 кг товара. И вот тут первый шок: почта не подходит, курьерские службы вроде DHL или FedEx стоят космически. Нужен другой путь — сборный груз. Но и это не просто ?отправил и жди?. Возьмем, к примеру, ситуацию с таможней. Многие думают, что раз товар идет в составе сборного груза, то таможенная очистка — проблема перевозчика. Отчасти да, но если твой товар не соответствует документам или подпадает под дополнительные регулирования (игрушки, электроника, товары с пищевым контактом), то задержки на таможне могут быть неделями, а то и месяцами. Сам через это проходил с партией силиконовых форм для выпечки. Декларировали как ?хозяйственные товары?, а таможня запросила сертификаты соответствия ТР ТС. Пришлось срочно искать лабораторию для испытаний — проект встал на полтора месяца.

Именно здесь многие обращаются к компаниям, которые предлагают комплекс. Не просто перевезти, а взять на себя весь процесс. Вот, например, смотрю на сайт ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления (https://www.g796.ru). У них в описании как раз вижу тот самый нужный набор: закупки в Китае, оплата товара, транспортировка разными видами транспорта, складирование в Москве и даже доставка на склады WB и Ozon. Это уже не логистика, а аутсорсинг всей цепочки поставок. Для небольшого импортера, который не хочет разбираться в тонкостях китайского НДС (VAT) или правил FCA/FOB на терминале в Гуанчжоу, такой вариант может быть спасением. Хотя, конечно, цена вопроса другая.

Но вернемся к сборному грузу. Ключевой момент, который часто упускают — это не ?один самолет на всех?. Груз формируется на складе консолидации в Китае. И твоя партия может ждать этого формирования неделю-две, пока не наберется полный контейнер или не будет оптимальный авиарейс. Если товар сезонный (например, новогодняя атрибутика), эти две недели могут стоить всего сезона. Поэтому в договоре с поставщиком логистики нужно четко прописывать не сроки ?от двери до двери?, а сроки каждого этапа: вывоз с завода в Китае, консолидация, таможенное оформление на вывоз, основной транспорт, таможня в России, доставка до склада. Иначе все сроки ?10-25 дней? превращаются в абстракцию.

Железная дорога против TIR: неочевидный выбор для ?посылок?

Сейчас много говорят про железнодорожные перевозки из Китая. Это действительно магистраль для крупных партий. Но когда речь идет о так называемых ?посылках из Китая? для бизнеса, то есть партиях от паллеты до контейнера, тут есть нюанс. Железная дорога хороша предсказуемостью сроков (в теории) и стоимостью за килограмм при полном контейнере. Но что, если у тебя не хватает на целый 40-футовый контейнер? Тогда — сборный контейнер по ж/д. И вот тут начинается самое интересное с точки зрения логистических рисков.

Железнодорожный сборный груз — это как общий вагон. Расписание отправлений жестче, чем у авто, задержки на пограничных перевалах (например, в Казахстане или на границе с Россией) могут быть системными. Плюс — таможенное оформление. Если в составе контейнера у кого-то из ?соседей? проблемы с документами, контейнер может встать на досмотр. А досмотр на ж/д терминале — это не пять минут, это процедура на несколько дней, с оплатой простоев. Поэтому выбор между ж/д сборным и автосборным (или тем же TIR) часто сводится не к цене, а к приемлемости риска задержки. Для несезонного, нескоропортящегося товара можно выбрать ж/д. Для товара, где важна скорость и предсказуемость, часто выбирают авто, несмотря на чуть более высокую ставку.

Кстати, про TIR. Это не просто ?фура?. Система TIR (Transports Internationaux Routiers) — это карнет, который упрощает транзит через территории нескольких стран. Для отправок из глубинного Китая в Россию это часто оптимальный вариант для полногрузных авто. Но ключевое слово — ?полногрузных?. Если груза на целую фуру нет, то TIR не применим в чистом виде. Твой груз будет частью сборного в автотрейлере, а это уже иная логистическая схема, часто с перегрузкой в Беларуси или Казахстане. На сайте ООО Шуньхэ я вижу, что они работают со всеми вариантами: и ж/д полные контейнеры, и TIR полногрузные авто, и просто автомобильные перевозки сборных грузов. Это правильный подход — подбирать транспорт под конкретную задачу, а не впихивать все в одну схему.

Складирование в Москве и доставка на маркетплейсы: финальный рывок

Допустим, груз доехал, прошел таможню в России. Казалось бы, все. Но для продавца на Wildberries или Ozon самое интересное только начинается. Товар нужно принять, проверить, возможно, переупаковать или нанести маркировку (Честный ЗНАК, например), а затем отправить на склад маркетплейса. И вот этот ?последний километр? может быть самым дорогим и нервным.

Многие логистические компании предлагают просто ?доставку до Москвы?. Но этого мало. Нужен склад, где можно разгрузить контейнер, рассортировать, подготовить к сдаче. И здесь комплексные предложения, как у упомянутой компании, где в услуги входит ?складирование в Москве — доставка на склады маркетплейсов?, выходят на первый план. Потому что искать отдельно склад, отдельно компанию для приемки, отдельно перевозчика до ПВЗ WB — это время, деньги и риски потери товара или документов на стыках.

Из личного опыта: однажды сэкономил на этом этапе, договорившись о доставке ?до двери? своего маленького склада. В итоге фура приехала в час пик, не смогла подъехать к воротам, пришлось организовывать разгрузку на улице с охраной, потом нанимать газель для перевозки на другой склад для подготовки к Ozon. Все ?сэкономленные? 10-15 тысяч рублей превратились в дополнительные расходы и два дня аврала. После этого стал считать стоимость логистики не до Москвы, а до полки маркетплейса. Это совсем другая цифра, но и другая степень спокойствия.

Важный момент по доставке на WB/Ozon: у маркетплейсов жесткие требования к упаковке, маркировке и срокам подачи заявок. Если твоя логистическая компания не имеет налаженного процесса и опыта работы с этими ПВЗ, можно получить отказ в приемке или долгую приемку. А время — деньги, особенно когда товар лежит на паллетах и не продается. Поэтому в выборе партнера стоит смотреть не только на тарифы за километр из Китая, но и на отзывы именно по финальной части — работе с маркетплейсами в России.

Ошибки в закупке: как ?китайская посылка? становится головной болью

Часто проблемы с логистикой начинаются еще до отправки. И главная из них — неправильно организованная закупка. Многие работают по схеме: нашли товар на 1688.com, договорились с поставщиком, он сказал ?отправляем?. А как отправляет? Своим курьером до склада консолидации? Сами везут? Кто готовит экспортные документы? Кто платит китайский НДС при экспорте (который часто возвращается поставщику)?

Если поставщик маленький, он может просто отдать товар какому-нибудь локальному перевозчику, который привезет его на склад без правильных документов или в неподходящей упаковке для международной перевозки. В итоге на складе консолидации твой груз не принимают, нужно срочно искать в Китае человека, который решит проблему. Это тот случай, когда услуга ?закупки в Китае? от логистической компании, включающая контроль производства и отгрузки, может окупиться сторицей. Они на месте могут проверить упаковку, соответствие товара инвойсу, правильность заполнения документов.

Был у меня болезненный опыт с партией текстиля. Поставщик отгрузил, отправил фото накладных. Все хорошо. А когда груз пришел на склад консолидации, выяснилось, что в накладных не указан вес и объем каждого места, только общий вес. А для формирования сборного груза и расчета авиафрахта нужны данные по каждому коробу. Пришлось дистанционно уговаривать менеджера на складе в Гуанчжоу перевесить и обмерить 60 коробок. Дополнительные расходы и три дня задержки.

Поэтому сейчас для себя вывел правило: либо работаю с проверенными поставщиками, у которых есть опыт экспорта и свои логисты, либо сразу включаю в цепочку агента в Китае или компанию, которая предоставляет услугу контроля отгрузки. Как вариант — использовать ресурсы компаний, которые, как ООО Шуньхэ, декларируют полный цикл ?закупки в Китае — оплата товаров за клиента?. В этом случае они выступают ответственным звеном на территории Китая, и вопросы документов и отгрузки ложатся на них.

Итоги: что на самом деле стоит за ?посылкой?

Так что, возвращаясь к началу. ?Посылки из Китая? для бизнеса — это давно не про почтовый конверт. Это сложный, многоэтапный процесс, где цена перевозки — только видимая часть айсберга. Основные затраты — время, нервы и деньги — прячутся в таможенных процедурах, правильной упаковке, организации складской логистики на обоих концах и в финальной доставке до конечной точки продажи.

Выбор логистической схемы — всегда компромисс между стоимостью, скоростью и надежностью. Сборный авиагруз быстрее, но дороже. Железная дорога дешевле, но менее гибкая и предсказуемая на этапе сборного груза. Автоперевозки (TIR или сборные) — часто золотая середина для партий в несколько паллет или неполного контейнера.

Самое главное — перестать мыслить категориями разовой отправки. Нужно строить логистику как регулярный, отлаженный процесс. И здесь комплексные решения, которые покрывают всю цепочку от завода в Китае до полки на маркетплейсе, имеют огромное преимущество. Они позволяют сосредоточиться на продажах и ассортименте, а не на решении бесконечных проблем с перевозчиками, таможней и складами. В конечном счете, надежная и предсказуемая логистика — это такой же конкурентный advantage, как низкая закупочная цена или качественный товар. Без нее все остальное может просто не сработать.