Способы оплаты логистики товаров

Когда говорят про оплату логистики, многие сразу думают о цене за километр или куб. Это, конечно, важно, но если зациклиться только на этом, можно упустить массу нюансов, которые в итоге выльются в дополнительные расходы или сорванные сроки. На деле, выбор способа оплаты — это отражение всей цепочки: от типа груза и маршрута до таможенных процедур и конечных обязательств перед маркетплейсом. Вот об этом и хочу порассуждать, исходя из того, с чем сталкиваешься в работе каждый день.

Базовые модели: не только предоплата и постоплата

Казалось бы, все просто: либо платишь до отправки, либо после получения. Но в международных перевозках, особенно с вовлечением Китая и России, эта простота исчезает. Возьмем, к примеру, сборные грузы (сборка). Тут часто работает комбинированная схема. Часть — предоплата за организацию сбора и таможенное оформление в Китае, а финальный платеж — уже после прибытия на склад консолидации в Москве и взвешивания/обмера. Это защищает и перевозчика, и клиента.

А вот с полногрузными авто или контейнерами по железной дороге вариантов больше. Можно оплатить всю сумму разово, но это требует большого доверия. Чаще вижу разбивку по этапам: например, 30% при бронировании машины/контейнера, 50% — после подачи под погрузку в Китае, и 20% — после выдачи груза в Москве. Ключевой момент — привязка платежей к конкретным документальным событиям: подписание коносамента, выпуск с таможни. Это не бюрократия, а единственный способ четко отследить ответственность.

Особняком стоит TIR полногрузные авто. Здесь из-за использования книжки МДП и гарантий международной ассоциации часто требуется полная или почти полная предоплата до начала перевозки. Риски перевозчика высоки — он отвечает за пломбу и транзит через несколько стран. Поэтому и условия жестче. Начинающие импортеры иногда этого не понимают и пытаются торговаться, но тут уж либо принимаешь правила, либо ищешь альтернативу, например, ту же ж/д.

Таможенная очистка как фактор цены и оплаты

Вот здесь кроется один из главных подводных камней. В описании услуг, например, у компании ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления, четко видно разделение: полная очистка с налогами, частичная или просто транспортировка. Это не просто строчка в прайсе — это принципиально разные финансовые потоки.

При полной очистке (с уплатой всех пошлин и НДС) логистическая компания часто выступает плательщиком таможенных платежей за клиента. Соответственно, способ оплаты логистики товаров становится сложнее. Помимо фрахта, клиент должен обеспечить оплату этих таможенных сумм. На практике это часто выглядит как отдельный счет или увеличенный аванс. Некоторые компании, включая Шуньхэ, предлагают комплексные решения, где все включено в единый счет-проформу. Это удобно, но требует абсолютной прозрачности в расчете таможенной стоимости.

Если же берется только транспортировка, то клиент сам оформляет все на таможне. Тогда оплата логисту — это строго за перемещение. Но! Даже здесь есть нюанс: если груз задерживается на таможне по вине декларанта (клиента), то простой машины или контейнера почти всегда оплачивается отдельно, и эти штрафные санкции редко включаются в изначальный договор. Приходилось видеть конфликты именно на этой почве.

Связка с закупкой и авансированием: рискованный, но частый кейс

Многие компании, особенно растущие, сейчас ищут не просто перевозчика, а партнера, который возьмет на себя часть финансовых операций в Китае. В том же описании Шуньхэ это указано прямо: 'закупки в Китае - оплата товаров за клиента'. Это меняет всю схему оплаты логистики кардинально.

По сути, логист становится еще и финансовым агентом. Клиент переводит ему деньги не только на перевозку, но и на оплату инвойса поставщику. Как это отражается на условиях? Обычно процент предоплаты резко возрастает. Может доходить до 70-80% от общей суммы (товар + логистика) до момента отгрузки от поставщика. Для клиента это риск, для логиста — огромная ответственность и работа с валютными переводами, верификацией контрагентов.

Мы пробовали внедрять такую модель для нескольких постоянных клиентов. Вывод неоднозначный. Для проверенных, с понятной историей и стабильными объемами — это отличный инструмент, который сильно ускоряет процесс. Но брать нового, неизвестного клиента 'под ключ' с авансированием — история крайне рискованная. Приходится глубоко погружаться в его бизнес, что не всегда уместно. Иногда проще и честнее отказаться от такой опции, сосредоточившись на качественной транспортировке.

Оплата на этапе 'последней мили' до маркетплейсов

Сейчас тренд — доставка не просто на склад в Москве, а напрямую на склады Wildberries или Ozon. И здесь возникает новый пласт в вопросе оплаты. Логистическая компания, которая берет на себя эту функцию, по сути, оказывает еще и услуги склада временного хранения и экспедирования.

Как это оплачивается? Чаще всего — отдельным тарифом. Это может быть фиксированная сумма за паллету или место, либо процент от стоимости груза. Важный момент: оплата этого этапа обычно происходит постфактум, после приема груза маркетплейсом и предоставления соответствующих актов. Но чтобы этот этап вообще начался, груз должен быть правильно подготовлен — маркировка, упаковка по стандартам WB/Ozon. Если клиент проигнорировал эти требования и логисту пришлось переупаковывать, это выльется в дополнительный, часто срочный и дорогой счет, который нужно оплатить немедленно. Такие ситуации лучше прописывать в договоре заранее.

На практике вижу, что клиенты, которые работают с маркетплейсами постоянно, предпочитают пакетные предложения. Как у той же Шуньхэ: закупка-доставка-склад-маркетплейс. В таком случае способы оплаты логистики товаров консолидируются в единый график платежей, привязанный к ключевым точкам всей цепочки. Это дисциплинирует и упрощает бюджетное планирование.

Неочевидные расходы и как их избежать при расчетах

Помимо базового фрахта и таможенных платежей, всегда есть 'хвосты'. Страхование груза — часто опционально, но если клиент отказывается, а потом случается страховой случай, разбирательства бесконечны. Лучше изначально включать базовое страхование в стоимость и оговаривать это.

Колебания валютных курсов. Контракты часто в долларах или евро, а оплата клиентом — в рублях. При долгой перевозке (например, ж/д из Китая) курс может сильно измениться. Некоторые логисты фиксируют курс на дату оплаты, другие используют плавающий. Этот момент критически важен для финансовой модели заказа. Лично я настаиваю на фиксации курса в договоре, чтобы не было неприятных сюрпризов ни для одной из сторон.

И самый больной вопрос — демередж и детеншн (простой вагонов, контейнеров под погрузкой/выгрузкой). Эти расходы почти никогда не входят в изначальную ставку. Они возникают, когда клиент или его поставщик не успевает подготовить груз к отправке или приему. Оплачиваются они по факту, по строгим тарифам перевозчика, и часто становятся причиной споров. Единственный способ минимизировать риски — реалистично планировать сроки и иметь 'подушку' в несколько дней, а также четко распределять ответственность за простой в договоре. Иногда дешевле чуть переплатить за более гибкие условия по месту погрузки, чем потом покрывать огромные счета за демередж.

В итоге, идеального универсального способа оплаты нет. Все упирается в детали конкретной поставки, уровень доверия между партнерами и понимание всех рисков цепочки. Главное — максимальная детализация в договоре и привязка каждого платежа к конкретному, документально подтвержденному этапу работы. Тогда и сотрудничество будет долгим, и неожиданных финансовых потерь удастся избежать.