Транспортные грузы из Китая в Россию

Когда слышишь про перевозки из Китая, сразу лезут в голову цифры: стоимость фута, цена контейнера, сроки. Но на деле, если ты в этом варишься, понимаешь, что ключевое — это не ставка, а управление цепочкой. Сколько раз видел, как клиенты гонялись за самой низкой ценой за куб, а потом теряли деньги и время на таможне, или получали товар с WB, когда сезон уже прошёл. Вот об этом и хочу порассуждать — о подводных камнях, которые не видны в прайс-листе.

Автоперевозки: где экономия превращается в головную боль

Многие думают, что автодоставка — это просто и быстро, особенно для сборных грузов. Отчасти да, но тут вся соль в деталях. Возьмём, к примеру, режимы таможенного оформления. Можно везти с полной очисткой и уплатой всех налогов — это для тех, кто хочет спать спокойно. Можно с частичной — но тут уже нужно чётко понимать, какие позиции и в каком объёме идут, иначе на границе встанешь надолго. А можно просто транспортировку заказать, но тогда всю бумажную волокиту клиент тянет сам, и это часто выливается в кошмар для неподготовленного импортёра.

Лично сталкивался с ситуацией, когда заказчик, решив сэкономить, выбрал вариант ?просто транспортировка? для партии электроники. Вроде бы всё посчитали, но не учли нюансы сертификации ТР ТС. Груз пришёл на склад временного хранения, а выпустить его не могут — нет документов. Простой влетел в копеечку, гораздо большую, чем разница в стоимости полной таможенной очистки. После такого начинаешь всегда советовать клиентам считать не только стоимость перевозки, но и риски.

И ещё момент по автоперевозкам — это TIR. Многие до сих пор считают его панацеей. Да, для полногрузных фур он удобен, таможенные формальности по пути минимизированы. Но и тут есть подвох: книга TIR сейчас не так проста в оформлении, да и не на все категории товаров её легко получить. Плюс — финальное таможенное оформление всё равно будет в России, и к нему нужно быть готовым. Часто вижу, как логисты забывают про этот этап, фокусируясь только на транзите.

Железная дорога: надёжность, которая требует терпения

ЖД-перевозки полными контейнерами — это классика для крупных партий. Надёжно, предсказуемо по срокам (в целом), часто выгоднее авиа или авто на больших объёмах. Но опять же, если смотреть глубже, всё упирается в оформление. Вагон или контейнер может идти 14-20 дней, а вот процесс ?растаможки? может затянуться, если не подготовиться заранее.

У нас был кейс с доставкой оборудования для производства. Клиент заказал полную таможенную очистку с нами, но предоставил неполный пакет инвойсов и спецификаций от своего китайского поставщика. В итоге на таможне запросили дополнительные пояснения, пришлось срочно связываться с заводом в Китае, ждать ответов, корректировать декларацию. Контейнер уже пришёл, а выпустить не можем. Сроки сдвинулись почти на неделю. Вывод простой: даже при выборе полного сервиса ?под ключ? ответственность за исходные данные лежит на клиенте. Наша задача — максимально чётко объяснить, что именно и в каком виде нужно предоставить.

Интересный момент — сейчас многие рассматривают ЖД как альтернативу, когда авто ставки растут или есть сложности с водителями на границе. Но нужно помнить про инфраструктуру: не у каждого завода в Китае есть ж/д тупик, и не каждый склад в Подмосковье может принять контейнер. Часто требуется дополнительная перевалка, а это время и деньги. Это тоже надо закладывать в логистический план с самого начала.

Сборные грузы (LCL): искусство компоновки

Это, пожалуй, самый популярный вариант для малого и среднего бизнеса. Не нужно ждать, пока накопится полный контейнер, можно отправлять небольшие партии. Но здесь своя магия — это компоновка. От того, как собран груз на консолидационном складе в Китае, зависит и конечная стоимость за куб, и сохранность товара в пути.

Видел много раз, как недобросовестные агенты в Китае обещают один объём, а по факту груз занимает больше места из-за неоптимальной упаковки или паллетирования. Клиент в России потом получает доплату. Хороший консолидационный склад — это половина успеха. Мы, например, через партнёров стараемся контролировать этот процесс: чтобы коробки были правильно уложены, паллеты закреплены, а в одном месте не смешивались хрупкие товары и тяжёлые станки.

И ещё про таможню в контексте сборных грузов. Поскольку это один контейнер на многих получателей, процесс выпуска может идти каскадом. Сначала выпускают одного, потом другого. Если у кого-то из участников отправки проблемы с документами, это может задержать весь контейнер. Поэтому важно работать с теми, кто умеет грамотно формировать такие отправки и имеет опыт в урегулировании подобных ситуаций на таможне. Просто собрать груз — мало, нужно им ещё и грамотно ?развести? по получателям в России.

Комплекс: от закупки до полки маркетплейса

Сейчас многие компании, которые занимаются транспортными грузами из Китая в Россию, перестают быть просто перевозчиками. Рынок требует решений. Клиенту, особенно который только начинает работать с Китаем, нужно не просто привезти коробку из точки А в точку Б. Ему нужно помочь купить, оплатить, проверить, привезти, растаможить, складировать и, возможно, даже отправить на склады Wildberries или Ozon. Это уже совсем другой уровень сервиса.

Наша компания, ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления (сайт https://www.g796.ru), как раз и двигается в эту сторону. Мы видим, что спрос смещается с простой транспортировки на комплексные услуги. Клиенту удобно, когда один подрядчик отвечает за всю цепочку: от поиска поставщика и контроля качества на заводе в Китае до того момента, когда его товар появляется на виртуальной полке. Это снижает его операционные издержки и риски.

На практике это выглядит так: мы помогаем не только с транспортными грузами из Китая в Россию, но и берём на себя закупки, оплату товаров за клиента, транспортировку, складирование в Москве и финальную доставку на склады маркетплейсов. Для продавца на WB или Ozon это бесценно — он может сконцентрироваться на маркетинге и продажах, а всю логистическую ?кухню? доверить нам. Конечно, это требует от нас глубокого погружения в специфику каждого канала продаж, требований к упаковке, маркировке и срокам поставки на фулфилмент. Но без этого сейчас сложно быть действительно полезным партнёром.

Ошибки, которые лучше учесть заранее

Хочу закончить не успешными кейсами, а скорее уроками, которые мы и наши клиенты вынесли на собственных ошибках. Первое — никогда не экономьте на предоплате экспертизы или выборочной проверке товара перед отгрузкой. Однажды привезли партию одежды, а там вместо заказанных размеров был полный разнобой. Поставщик ошибся или схитрил. Разбираться было поздно, репутационные потери клиента оказались огромными. Теперь всегда настаиваем на проверке, хотя бы выборочной, особенно с новыми поставщиками.

Второе — чётко прописывайте инкотермс в контракте с китайской стороной. Путаница в том, кто, за что и до какого момента платит и отвечает, — источник бесконечных споров и задержек. Если вы работаете по EXW, будьте готовы полностью контролировать процесс вывоза с завода. Если по FCA — понимайте свои обязанности. Мы со своей стороны всегда готовы проконсультировать клиента на этом этапе, чтобы потом не было сюрпризов.

И третье, самое, пожалуй, важное — реалистично оценивайте сроки. Не верьте сказкам про ?доставку за 10 дней от двери до двери?, если речь идёт о сложном товаре, требующем сертификации, или в периоды пиковых нагрузок (например, перед Новым годом). Лучше заложить буфер и привезти раньше ожиданий, чем сорвать свои планы или планы партнёров. Транспортные грузы из Китая в Россию — это всегда история про управление ожиданиями и рисками, а не просто про физическое перемещение коробок. И чем раньше это поймёшь, тем спокойнее будет работа.