Доставка грузов из Китая в Россию: новые технологии? 

Когда говорят о новых технологиях в доставке грузов из Китая в Россию, многие сразу представляют себе роботов и блокчейн. Но реальность на границе и на складе часто далека от этих картинок. Основной вопрос не в том, есть ли технологии, а в том, какие из них реально работают здесь и сейчас, экономят время и деньги, а какие — просто маркетинг. Я поделюсь наблюдениями из практики, без глянца.

Что скрывается за модным словом ?технологии? в логистике?

Часто под ?новыми технологиями? подразумевают просто цифровизацию старых процессов. Например, трекинг. Раньше клиент звонил диспетчеру, тот звонил водителю. Сейчас многие перевозчики, включая нашу компанию ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления, внедрили системы, где статус груза виден онлайн. Но суть-то не изменилась: датчик может показывать, что фура стоит на границе, но почему — система не объяснит. Тут всё равно нужен человек, который знает, что в этот день у таможни ?технический перерыв? или сменился начальник поста. Технология даёт данные, но их интерпретация — всё ещё искусство логиста.

Ещё один момент — подбор способа перевозки. Автомобильные сборные грузы, жд контейнеры, TIR — для каждого есть свои цифровые инструменты. Но алгоритм, который идеально подберёт вариант под ваш конкретный товар, срок и бюджет, пока не создан. Часто приходится вручную сравнивать: вот здесь жд дешевле, но там сейчас очередь на перегрузку в Казахстане, а TIR быстрее, но водитель сообщает о новых проверках на выезде из Китая. Это как раз та самая ?неровная? работа, которую технологии пока не выровняли.

Или взять популярную тему — блокчейн для отслеживания цепочек поставок. Звучит солидно. Но на практике большинству наших клиентов, которые везут товары для WB или Ozon, важнее не неизменяемый цифровой журнал, а чтобы сертификаты соответствия были правильно оформлены и лежали в нужной папке в фуре, а не в офисе в Москве. Технология ради технологии никому не нужна.

Автомобильные перевозки: цифра против бумаги

Возьмём самый гибкий вариант — автомобильные перевозки сборных грузов. Казалось бы, тут цифровизация победила: заявка через сайт, онлайн-договор, электронная подпись. Мы на своем сайте g796.ru тоже так работаем. Но дальше начинается реальность. Основной документ — международная товарно-транспортная накладная CMR. Её до сих пор в большинстве случаев нужно везти в бумажном виде, с синими печатями. Попытки перевести её в электронный вид наталкиваются на разное законодательство и, что важнее, на привычку таможенников. Видел несколько попыток внедрить e-CMR на направлении Китай-Казахстан-Россия. Водители потом неделями стояли на границе, пока инспекторы разбирались, как проверить подлинность. В итоге вернулись к бумаге.

Где технологии реально помогают — так это в оптимизации маршрута. Не в смысле карт Google, а в анализе данных о простоях на конкретных пограпереходах. Мы собираем свою базу по времени прохождения: например, что в Дostyk (Казахстан) утром очередь меньше, чем после обеда, а в Забайкальске в конце месяца — традиционный затор. Это не искусственный интеллект, это просто аккуратно собранная и обновляемая таблица, которая экономит клиентам 2-3, а иногда и 5 дней. Вот она, приземлённая технология.

Или взять TIR полногрузные авто. Система гарантий TIR уже давно не нова, но её цифровая трансформация (eTIR) продвигается медленно. Прелесть TIR в том, что груз таможнится в стране отправления и затем следует с минимальными проверками. Но если пломба на контейнере повреждена или номер в системе ?не светится?, технология бессильна — начинаются ручные проверки, задержки. Поэтому мы всегда инструктируем клиентов: технология — это хорошо, но физическая сохранность пломбы и документов — святое.

Железная дорога: контейнеры, трекинг и ?серая? информация

С железнодорожными перевозками полными контейнерами ситуация интереснее. Здесь цифровизация продвинулась дальше. Заказать контейнер, отследить его по номеру на сайте РЖД или операторов — это стандарт. Но и тут есть нюансы. Трекер может показывать, что контейнер ?находится на станции Наушки?. А на деле он уже сутки стоит в тупике, потому что не подан локомотив для перестановки. Эту информацию даст не система, а наш агент на станции, который лично обошел пути.

Большая проблема — прогнозирование сроков. Системы дают норматив, но реальность определяют ?окна? на границе, загруженность БАМа или Транссиба. Мы для себя разработали простой корректирующий коэффициент на основе прошлых месяцев. Не идеально, но работает лучше, чем официальные цифры. Это тоже своего рода технология обработки данных, только кустарная.

Отдельная тема — таможенное оформление. Можно выбрать услугу с полной таможенной очисткой и налогами — тогда всё делает брокер, и клиент видит в личном кабинете статус каждого документа. Технологически это отлажено. Но если клиент хочет сэкономить и везёт груз с частичной таможенной очисткой, то цифровые цепочки рвутся. Часть данных есть в системе, часть — в бумажных сопроводительных письмах, часть — в телефонных разговорах с брокером на границе. И здесь без личного опыта и связей не обойтись. Никакой софт эту кашу не разрулит.

Комплексные решения: где технологии действительно сияют

Вот где новые инструменты раскрываются — это в организации полного цикла. Наше направление ?закупки в Китае — оплата — транспортировка — складирование в Москве — доставка на склады маркетплейсов? было бы невозможно без целого набора софта. Но опять же, не одного супер-приложения, а связки разных: платёжные системы для расчётов с китайскими фабриками, WMS для управления складом в Москве, API для интеграции с кабинетами продавцов на WB и Ozon.

Ключевое преимущество здесь — единая информационная среда. Раньше клиент получал 5 писем от разных менеджеров: по закупкам, по перевозке, по складу. Сейчас он видит в одном окне: товар оплачен на фабрике в Иу, отгружен в консолидированный контейнер, прошёл таможню в Казахстане, прибыл на наш склад в Москве, и ему уже назначена дата заезда на фулфилмент Ozon. Это и есть та самая рабочая технология, которая сокращает не столько физическое время доставки, сколько операционные издержки и стресс клиента.

Но и тут не без косяков. Например, API маркетплейсов постоянно меняются. Сегодня система автоматически выгрузила штрих-коды, а завтра Ozon изменил формат запроса — и всё, нужен программист, чтобы срочно поправить интеграцию. Поэтому мы держим в штате не только логистов, но и IT-специалиста, который занимается исключением таких ?узких мест?. Без этого любая технология превращается в головную боль.

Будущее: что будет реально меняться в ближайшие пару лет?

Если отбросить фантазии про беспилотные фуры, которые в ближайшее время точно не поедут из Гуанчжоу в Москву, то стоит смотреть на две вещи. Первое — дальнейшая интеграция национальных цифровых экосистем. Грубо говоря, чтобы данные из китайской системы таможенного декларирования без сбоев передавались в российскую систему ?Торговое окно?. Пока это больное место, но работа идёт. Когда это заработает гладко, время выпуска груза сократится на часы, а то и дни.

Второе — развитие предиктивной аналитики на основе больших данных. Не для всего, а для конкретных узких задач. Например, анализ сезонности спроса на определённые группы товаров (скажем, садовый инвентарь) и, как следствие, прогнозирование загруженности определённых пограничных переходов и складов временного хранения. Это позволит не реагировать на проблемы, а заранее предлагать клиенту альтернативный маршрут или способ перевозки.

В итоге, ответ на вопрос в заголовке — да, новые технологии есть. Но они не выглядят как футуристичные картинки. Они выглядят как обновлённая таблица Excel, более стабильный API, чат-бот, который вовремя напоминает клиенту прислать сканы инвойса, и накопленная база знаний о реальных, а не официальных сроках прохождения границы. Именно такая, неглянцевая, но практичная цифровизация и определяет сегодня успех в доставке грузов из Китая в Россию. Всё остальное — пока разговоры.