Карго: тренды и экология? 

Карго: тренды и экология? Давайте сразу начистоту: все говорят про ?зеленую? логистику, но в реальности на маршрутах Китай-Россия пока что главное — скорость и цена. Однако давление растет, и игнорировать это уже нельзя. Здесь я поделюсь не теорией, а тем, с чем сталкиваешься на практике, включая ошибки и неочевидные компромиссы.

Тренды: не только про скорость

Когда клиенты спрашивают про тренды, ждут услышать про цифровизацию или ИИ. Но базовый тренд, который многие упускают, — это консолидация грузов. Раньше гнали фуры полупустыми, лишь бы быстрее. Сейчас, особенно на сборных отправках, плотность загрузки стала ключевым параметром для расчета рентабельности. Мы в ООО Шуньхэ Снабженческо-сбытовая цепочка управления начинали в 2021 именно с акцента на оптимизацию сборных грузов, и это было верное решение. Но тренд — это не только про эффективность. Все чаще, особенно у крупных отправителей, в тендерах появляется пункт об углеродном следе. Пока он часто носит формальный характер, но сигнал четкий.

Еще один момент — гибридизация маршрутов. Не просто ?авто? или ?ж/д?, а их комбинация. Например, контейнер морем в Владивосток, потом поездом в Москву, и последняя миля авто. Это не всегда быстрее, но иногда стабильнее и, что важно, может дать выигрыш по экологическим параметрам, если считать полный цикл. Хотя, честно говоря, считать его полноценно у нас пока мало кто умеет.

И да, про цифровизацию. Трекер в телефоне у клиента — это уже стандарт. Но настоящий тренд — это прогнозная аналитика по срокам доставки с учетом таможни, погоды и даже очередей на границе. Мы пробовали внедрять подобную систему, столкнулись с тем, что данные с погранпереходов часто неструктурированы и непрозрачны. Получилось сделать лишь упрощенный вариант, который дает очень приблизительные прогнозы. Так что тренд есть, но реализация отстает.

Экология: где реальность, а где пиар?

С экологией в карго-перевозках между Китаем и Россией сложная история. Самый чистый с точки зрения выбросов CO2 на тонно-километр — это, безусловно, железная дорога. Мы активно продвигаем железнодорожные перевозки полными контейнерами, но сталкиваемся со стереотипом: ?это долго?. Хотя при грамотной организации разница с авто может быть не такой большой, особенно на дальних дистанциях. Но вот нюанс: экологичность ж/д резко падает, если на последней миле используется старый дизельный тягач. Об этом часто забывают.

С автотранспортом все еще жестче. TIR — это отлично для сквозной перевозки, но фуры едут на дизеле. Разговоры об электрокарах для таких маршрутов — пока фантастика. Реальная экологичность здесь — это переход на технику стандарта Евро-5 и выше, а также, опять же, максимизация загрузки. Когда мы перевозим полногрузные авто, мы всегда стараемся загрузить под завязку, это банально экономит топливо на тонну груза. Кажется мелочью, но в масштабах парка — существенно.

Пробовали мы обсуждать с клиентами ?зеленую? надбавку. Реакция в 99% случаев негативная. Цена по-прежнему решает. Поэтому наш подход — внедрять экологичные решения, которые одновременно экономят деньги. Тот же грамотный подбор транспорта и консолидация. Иногда это работает, иногда нет. Например, попытка использовать многооборотную тару вместо картона провалилась: логистика возврата пустой тары съела всю экономию и ?экологичность?.

Таможня как экологический фактор

Звучит странно? Объясню. Долгая простоя фуры на границе из-за проблем с полной таможенной очисткой — это не только деньги, но и лишние выбросы от работающего двигателя (отопление/охлаждение). Частичная очистка или просто транспортировка могут быть быстрее, но не всегда применимы. Мы наработали схемы, которые минимизируют простои, но это требует идеальной подготовки документов. Малейшая ошибка в инвойсе — и вот ты уже на 12 часов в очереди, а мотор тихо травит атмосферу. Так что экология здесь упирается в бюрократическую точность.

Еще один момент — упаковка. Китайские поставщики любят обильную пластиковую и пенопластовую утилизацию. Мы начали предлагать клиентам, которые заказывают у нас комплекс ?закупки в Китае — оплата товаров?, давить на поставщиков по поводу экологичной упаковки. Получается редко, но несколько постоянных клиентов эту идею поддержали. Для них это вопрос репутации.

И вот что важно: быстрая и четкая таможенная очистка позволяет эффективнее использовать склад в Москве. Груз не валяется неделями, а оперативно идет на доставку на склады маркетплейсов WB и Ozon. Это сокращает общий цикл, а значит, и ресурсозатраты всей цепочки. Косвенно — снова экология.

Комплексные решения: где скрыт экопотенциал

Наша специализация — не просто перевозка, а цепочка от закупки до полки маркетплейса. И здесь кроется главный потенциал для экологии. Когда ты управляешь всем процессом, ты можешь оптимизировать его глобально. Например, консолидировать закупки нескольких клиентов в одном регионе Китая, чтобы отправить один полный контейнер, а не три полупустых. Или использовать склад в Москве как хаб, откуда идет уже оптимизированная развозка по торговым точкам, что сокращает пробег машин в черте города.

Мы стремимся предоставлять клиентам такие комплексные решения, и для нас это не пустые слова. Но надо признать: чтобы клиент доверил тебе весь цикл, нужны безупречная надежность и прозрачность. Создавали мы эту систему с ошибками. Были случаи, когда из-за сбоя в коммуникации между нашим агентом в Гуанчжоу и водителем в Казахстане груз простаивал. Экологии это точно не помогло.

Сейчас мы выстроили процессы лучше, но идеала нет. Например, вопрос возвратной тары для маркетплейсов все еще не решен. Ozon и WB принимают товар в своей упаковке, а что делать с нашей? Везем обратно? Снова пробег. Пока ответа нет.

Будущее: давление будет нарастать

Что будет дальше? Думаю, нас ждет ужесточение норм по выбросам для международного транспорта, даже на маршрутах в Россию. Евросоюз со своим Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) уже задает тон. Нашим клиентам, которые реэкспортируют товары или используют импортные компоненты, скоро придется считать углеродный след, а значит, эти требования переложатся на нас, перевозчиков.

Готовы ли мы? Частично. Уже сейчас мы можем предоставить данные по предпочтительному (менее углеродоемкому) маршруту. Но полноценного расчета ?карбон-футпринта? для каждой поставки нет. Это следующий шаг, и он потребует инвестиций в софт и, возможно, сертификацию. Будем ли мы делать это первыми? Скорее всего, да, если увидим реальный спрос. Пока спрос есть лишь у единиц.

В итоге, связка ?тренды и экология? перестает быть абстрактной. Это уже вопрос операционной эффективности и будущей конкурентоспособности. Можно продолжать гнать фуры любыми путями, фокусируясь только на цене. Но тот, кто научится сочетать скорость, стоимость и разумную экологичность в своих транспортных услугах по направлениям Китай-Россия, окажется в выигрыше через пару лет. Мы на этом пути, с ошибками и поиском, но движение есть. И это, пожалуй, главное.